熱行業會否重蹈光伏覆轍？

　　不過，據記者記者多方了解，充電設備及運營市場距離真正盈利，還有一段路要走。有業內人士告訴記者記者，特別是公共充電站，很多企業的主要收入之一，仍然是依靠政府補貼。

　　華泰證券報告指出，目前在運營的公共充電樁、充換電站大多處于虧損狀態，一方面是電動汽車和充電樁的分布不均衡、家用充電比例高導致大部分公共充換電站空置率過高。另一方面是充電服務費標準一直未得到統一，大部分充電站僅靠電費補貼難以實現盈利。充電服務費補貼將成為充電樁運營的盈利重點。

　　都是出于環?？紤]，這樣的場景不得不讓人想到曾經的風電和光伏。在行業發展初期的繁榮景象，各路資本涌入、市場各種看好，當然，還有現在陷入低谷至今沒能自拔的結局。

　　廈門大學能源經濟協同創新中心主任林伯強就對記者表示，現在的充電樁市場已經出現了當年風電光伏的苗頭。類似這樣發展前景較好，政府又大力推動的行業，總是出現大規模涌入的情況。最后一方面產能過剩，另一方面因為進入門檻低，企業不重視研發，只能制造大量低端產品。

　　在林伯強看來，目前充電設備有當年光伏發展初期的苗頭，政府應該在惡性發展開始之前，提高準入門檻，不能誰想進都能進，產生大量依靠補貼甚至“騙補”的企業。

　　代步用電動汽車更省錢

　　除了續航時間，準車主們在選擇是否購買電動車方面，經常會與傳統汽油車進行比較。誰更省錢、更省心、更方便，記者記者在采訪多位電動汽車車主后，綜合來看，如果僅僅是城市內代步用途，電動汽車成本更低。當然，如果考慮經常性跑長途，甚至變身UBER、專車司機的話，電動汽車目前還無法滿足這些需求。

　　配套成本

　　充電樁方面，部分銷售商會進行贈送，也有部分車主需要自行購買。王偉（電動汽車車主）告訴記者記者，雖然很多車企贈送充電樁，但是小區里面，從配電室把電線鋪到自己的車位上，還是需要自己掏腰包的。但他也說，“除了違章，跟汽油車比，基本沒有成本”，前提是使用自己家的充電樁，如果到外面公共的充電樁充電，電費加服務費大概是四倍的價格。

　　百公里成本

　　在后期使用中，每一百公里的能量成本，電動汽車一般不到10元，而燃油汽車，特別是在擁堵的大城市，一般都需要10L以上的油耗。按照現在的低油價，也需要60元左右。小于就告訴記者說，電費再加上停車費，平均每天只要三塊錢，跟公交車差不多。如果以去機場為例，機場地鐵單程需要30塊左右，自家電動汽車電費3塊多，再加上高速費10塊，一個來回的成本只要不到20塊。

　　保養方面

　　汽車外觀、輪胎、外部零配件等，電動汽車和燃油汽車都需要進行定期檢查。由于電動汽車是靠電機驅動，所以電動汽車不需要機油、三濾等，也不用擔心會出現漏油的情況。電動汽車只需要對驅動電池組和電機進行一些常規的檢查，并保持其清潔即可。

　　對于很多消費者擔心的鋰電池衰減和更換問題，小于（電動汽車車主）告訴記者記者，家里第一輛電動汽車購買于2013年，至今已經有兩年時間。購買時自己測試結果顯示，續航為199.3公里，近期再次測試的結果也達到了200公里。而且，車企有保證，6年內電池不會衰減到新車的80%，如果超標，會免費更換。因此，他并不擔心這個問題。

　　■對話

　　在不久前才落幕的北京國際充電站（樁）技術設備展上，記者記者見到了中國汽車工程學會副秘書長侯福深。侯福深發布了關于國內外電動汽車充電設施發展情況的研究報告。

　　他認為，中國可以借鑒歐美、日本等發達地區的經驗，政府通過補貼、設立規范等措施引導充電行業發展。但他也坦承，短期內，電動汽車的經濟性仍不理想，需要政府扶持下去。

　　中國汽車工程學會副秘書長侯福深：

　　電動汽車的經濟性仍不理想應借鑒歐美、日本發展經驗

　　記者：歐美、日本等發達國家和地區，在新能源汽車方面發展得比我們早，有哪些經驗值得借鑒？

　　侯福深：充電設施建設國際上普遍的發展思路是，私人乘用車以交流慢充為主，以直流快充為輔助，商業場所也需要建立更多的充電設施。同時，推動充電標準的國際化，重視安全方面的監管和認證。

　　國際上，日本的目標清晰，效果最好。日本主要車企和金融機構成立了國家充電金融服務公司，為發展電動汽車充電設施建設提供金融服務。

　　記者：準車主們都很關心鋰電池安全、續航能力和壽命問題，電池是否掣肘行業發展？

　　侯福深：關于電池里程，我們現在有“中國制造2025”國家戰略?，F在，全行業都在討論，爭取在2020年前，能量密度翻一倍。也就是說，同樣重量的電池，多一倍的能量。

　　續航從現在普遍的150到200公里，提高到300到400公里。鋰電池成本逐步下降到1.0元/瓦時，與國際達到一致，甚至更低。這樣，電動汽車的續航能力增加，同時伴隨著電池成本的下降。

　　中央應進行直接補貼

　　記者：如何看待我國目前對電動汽車以及配套設施設備的補貼政策？

　　侯福深：短期內電動汽車的經濟性還是不理想，政府要培育早期市場。等到市場成熟后，補貼政策再慢慢退出。目前，國內呼吁中央財政補貼，現在中央財政并沒有直接對充電設施進行補貼，只有示范城市綜合獎勵，這還是不夠的，應該直接對充電設施進行補貼。

　　預計到2020年前，市場還是不夠經濟性的，還是需要政府進行政策補貼。日本方面的做法是，三分之二的充電設備由政府出資建設，其他三分之一由車企承擔，同時扶持龍頭企業。此外，在日本，充電設施是否進行了認證，直接影響能否拿到政府補貼。

　　記者：除了補貼，國內電動汽車行業的發展還有哪些問題？

　　侯福深：目前充電站、充電樁建設，參與主體是大型央企、國企，技術水平得到明顯提升。但是規模和有效利用率還有較大差距。

　　其次，可持續的商業模式還沒有形成，應該讓民營資本大規模進入市場，會帶來更多模式的探索。

　　此外，市場進入無序、惡性競爭，后期保障就會存在問題。不具備良好的兼容性和互聯互通性，會造成資源浪費，影響車輛運行。支付、運營商等，彼此都是孤立運行。標準不夠具體化，充電樁彼此不兼容的情況比較普遍，質量方面的監管和認證也待完善。

　　在施工方面，從設計、到建設、再到驗收，管理規定和相關標準規范也不完善，政府應該對管理規范、監管認證、建設標準、施工安全等方面進行頂層設計。