中國汽車工業(yè)協(xié)會2015年1月12日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國新能源汽車生產(chǎn)78,499輛，銷售74,763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。這標志著中國的新能源車產(chǎn)業(yè)正在進入高速增長期。然而，目前國內(nèi)絕大多數(shù)電動整車廠的電池、電機依賴外購，電控系統(tǒng)則由于涉及整車控制通常為自主研發(fā)或者聯(lián)合開發(fā)。我們曾經(jīng)聽到過這樣的聲音，“中國的動力電池技術(shù)與世界領先水平接近”，實際上真的是這樣嗎？

　　電動汽車的發(fā)展可謂一波三折。在1834年，就誕生了第一輛電動汽車，當時使用的是干電池，續(xù)航里程很短。隨著卡爾·奔馳在1886年發(fā)明了內(nèi)燃機車之后，電動汽車幾乎銷聲匿跡。1973年，中東爆發(fā)石油危機，使世界汽車巨頭又掀起了電動車的研發(fā)浪潮，但因電池特性和技術(shù)限制，此次仍未能令電動車發(fā)展起來。但我們看到1971年豐田推出了首款混合動力車——普銳斯。其采用的是具備大電流充放能力的鎳氫電池，安全性好，但是比容量低，體積大。

　　隨著第四代普銳斯的誕生，該車除了HEV版本提供鎳氫電池外，還為其PHEV版本配備了鋰電池，比容量得到了提升，但安全性卻下降了。至此，我們不禁要問，究竟哪類電池才是最好的？好電池的標準是什么？對此，有業(yè)內(nèi)人士指出，任何一類電池都有其優(yōu)劣勢，它們適合的應用也不同。

　　主流動力電池優(yōu)劣勢分析

　　當前比較主流的電池包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。超級電容器的特點是可承受瞬間大電流充放電，但儲電量低，不能驅(qū)動車輛長時間的使用；金屬氫化物電池具備大電流充放電能力，安全性好，但是比容量低，體積較大；鋰離子電池的電壓在這幾類電池中最高，比容量高，但它的是安全性、低溫性能差；燃料電池從去年開始走進更多人的視線，能量儲備充足，可快速補充燃料，但成本高，瞬間輸出能力差，致命的缺陷是不能進行能量的回饋，導致驅(qū)動的車輛不能只用燃料電池實現(xiàn)剎車時能量的回收。

　　目前市場的主流的新能源汽車包括日產(chǎn)聆風、豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍達等，當然還有紅得發(fā)紫的特斯拉ModelS。這四款車無一例外地都采用了鋰電池或鎳氫電池，因此也可以看出，在上述四種動力電池中，鋰電池與鎳氫電池是競爭最為激烈的兩類電池。許多業(yè)內(nèi)人士對功率密度、能量密度、最大容量等參數(shù)各有說辭。

　　實際上，并非所有的參數(shù)都高才是最好的（當然也不可能實現(xiàn)）。匡德志指出，功率密度跟電池的應用領域直接相關(guān)，如果用在混合動力車對功率要求較高的領域，必然要求功率密度也較大；如果用在純電動車對功率要求不高但儲能要求較高的領域，功率密度要求則可以降低一些，但能量密度要夠大。匡德志強調(diào)，不論是鎳氫電池還是鋰電池，它的功率密度和能量密度都可以通過電池設計者根據(jù)應用情況進行調(diào)整。

　　例如，特斯拉ModelS具有480公里的續(xù)航，其18650鋰電池的能量密度達到了200瓦時/千克；而雪佛蘭沃藍達同樣采用鋰電池，由于其對于純電續(xù)航的要求并不高，只有60公里，因此其能量密度僅為88瓦時/千克（16千瓦時÷181千克）。

電池各項性能的關(guān)系

　　此外，動力電池的各項性能是相互平衡的，或者說“牽制”的，電池性能的優(yōu)劣不取決于單個電池的某項特性，而取決于綜合性能。從上圖中我們可以看出，容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣性、容忍性與成本是四組互相“矛盾”的參數(shù)。因此，匡德志強調(diào)，只有綜合考慮電池性能參數(shù)與環(huán)境之間的關(guān)系，才能真正具有應用價值。