F3DM采用同軸串聯(lián)模式，有電的時候，電機(jī)驅(qū)動。電池電力不足時，串聯(lián)驅(qū)動，高速下發(fā)動機(jī)可以直接驅(qū)動車輪，所以變換只需要幾個離合器變化，沒有變速箱。這種模式看似是無奈之舉，其實卻非常有利于自主品牌。

　　一是減少了底盤上的改動。F3DM的動力部分可以直接在橫置發(fā)動機(jī)，前輪驅(qū)動的燃油車上進(jìn)行改裝，去掉變速箱，增加兩個電機(jī)和電控部分，對整車的結(jié)構(gòu)改動不大，減少了很多底盤的調(diào)試工作。現(xiàn)在絕大部分的自主品牌車型都是橫置前驅(qū)，因而很多已經(jīng)拿到授權(quán)的車型，如廣汽的AL166和一汽馬自達(dá)6的底盤都可以進(jìn)行這種改裝。

　　二是繞開了變速箱。自動變速箱一直是自主品牌的弱項，這種模式繞開了變速箱，靠電動機(jī)單級變速實現(xiàn)很好的平順性，還可以靠兩個電機(jī)不同的差速比實現(xiàn)一定范圍內(nèi)的扭力互補(bǔ)，把平順性做到很高的水平，提升駕駛體驗。

　　發(fā)動機(jī)大部分時間都是恒定轉(zhuǎn)速給電動機(jī)充電，噪音和振動固定，NVH的調(diào)試工作變得簡單。如果用反向聲波降噪的話，會有很好的效果。在高速模式下，發(fā)動機(jī)可以直接驅(qū)動車輪，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車在100公里的時速以上只有一個第六擋，NVH和油耗與傳統(tǒng)汽車沒有差距。

　　所以，這種模式要比其他模式更適合中國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀，回避了自主品牌變速箱技術(shù)弱、底盤技術(shù)改造能力弱兩個弱點，發(fā)揮電動機(jī)平順性和低噪音震動的優(yōu)勢，更容易做出低成本，高駕駛品質(zhì)的車型滿足消費者需求。

　　說到這里，問題來了，既然F3DM這么好，那比亞迪為什么放棄了，改為秦上面的方案呢？

　　其實仔細(xì)看看比亞迪的產(chǎn)品線，比亞迪在秦和唐上用的模式并不相同，秦上也沒有沿用之前F3DM的方案，主要原因是在于秦、唐和F3DM的定位都各不相同。秦之所以采用并聯(lián)方案，是為了性能，這也是F3DM模式的弊端所在，無法兼顧高性能。而這種模式本身也不是為了追求高性能，而是定位在普通家庭用車上，追求　的是靜音舒適而非高性能，兩個電動機(jī)一個發(fā)動機(jī)已經(jīng)足夠普通家庭用戶使用了。

　　拋開技術(shù)不談，從市場角度來看，自主品牌有一個價格天花板，轎車在10萬左右，SUV在15萬左右，超過這個天花板熱銷就很難，因為品牌力不足。新能源車也是汽車，要熱賣也要遵循這個規(guī)律。算上新能源補(bǔ)貼的6萬元，新能源SUV應(yīng)該在20萬左右。

　　比亞迪F3DM所采用的這種方式新增的部件不多，電池、電動機(jī)以及電控系統(tǒng)的成本基本上可以控制在這個范圍之內(nèi)。靠合理的模式和電動車的技術(shù)優(yōu)勢，用老百姓能接受的價格，做出舒適性滿足要求、性能夠用的車，才是真正的彎道超車。