2014年10月28日下午，中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟(CNESA)第14期儲能產(chǎn)業(yè)公益沙龍在北京昆泰嘉禾酒店舉行。主講嘉賓清華大學教授、清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世就中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況做專題報告，以下為陳全世教授談新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)。
清華大學教授、博士生導師陳全世談新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)：
自從國家“八五”計劃以來，歷經(jīng)將近5個五年計劃，20多年政府不遺余力的持續(xù)支持，企業(yè)及科技人員的努力攻關(guān)，我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)－整車集成、動力電池系統(tǒng)、驅(qū)動電機及控制器、整車電控系統(tǒng)、電源及充電系統(tǒng)等方面都取得了一定的科技成果，局部技術(shù)可能處于世界先進行列。
但是，由于地方保護、龍頭企業(yè)不強、國家優(yōu)惠政策的相對滯后等因素，從全局看，新能源汽車較強的產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成。具有競爭力的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈的形成要靠技術(shù)、靠質(zhì)量、靠管理，但是，也離不開政府的支持。如果不下大力氣建設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈，就會拖整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的后腿，浪費的時間和資源，使得我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的水平與世界先進水平的差距越來越大。
動力電池系統(tǒng)
電池成組技術(shù)包括單體電池（電化學）、電池箱（機械設(shè)計）、信號檢測（微電子）、通風散熱（熱流體）、動力線束（電力電路）。
例如電池箱中的溫度分布，溫差必須控制在±2℃以內(nèi)，在遇到緊急事故時，電池系統(tǒng)應(yīng)該能自動分解成安全電壓（標稱電壓48V以下）的模塊，避免高壓觸電危險。
此外，電池箱還要具備一定的強度、剛度—在震動試驗中不會發(fā)生損壞和大的塑性變形，以及不會對電池模塊產(chǎn)生損傷。
電芯制造技術(shù)
我們通過考察美國TESLA電動車公司、豐田－松下在混合動力汽車用電池組中的合作經(jīng)驗，以及寶馬、大眾、奔馳、雷諾-日產(chǎn)公司在電動汽車電池系統(tǒng)的技術(shù)路線，可以初步得出以下看法：
單體電池（電芯）的研發(fā)和生產(chǎn)核心技術(shù)是電化學和精密制造，必須遵循“高起點、標準化、專業(yè)化、自動化、大批量”的生產(chǎn)模式。預測未來全球電芯制造廠商的數(shù)量可能在十個左右，每家的投資額在數(shù)十億美元以上，生產(chǎn)能力在上百億Ah以上。其標準化的產(chǎn)品規(guī)格（例如，目前的18650等）可能僅有4～5個。
電池系統(tǒng)集成
實力雄厚的跨國汽車公司大多通過合同采購或股權(quán)投資的方式，與單體電池（電芯）的研發(fā)和生產(chǎn)企業(yè)建立合作伙伴或者商業(yè)合同關(guān)系，利用高性能、的成熟電芯產(chǎn)品，根據(jù)整車需求設(shè)計和制造動力電池系統(tǒng)，并全面負責電池系統(tǒng)的維護和服務(wù)。
而實力較弱的商用車、專用車、改裝車廠商，則可以自己設(shè)計制造電池系統(tǒng)，或根據(jù)整車需要委托電芯制造廠商、或者專門從事電池成組研發(fā)制造的第三方企業(yè)，用指定的電芯制造電池系統(tǒng)。
總之，只有專業(yè)化、標準化、大批量才能提高電池系統(tǒng)的品質(zhì)、降低價格，規(guī)劃維護和服務(wù)，從而走向產(chǎn)業(yè)化。
不同材料的電池比較
磷酸鐵鋰電池的安全性好、循環(huán)壽命長，是當前我國動力電池的主流技術(shù)，應(yīng)繼續(xù)提升其性能與產(chǎn)品質(zhì)量，降低成本，加強成組技術(shù)的研究開發(fā)。
三元（五元）材料、改性錳酸鋰正極材料，有可能實現(xiàn)2015年比能量150Wh/kg的目標，但是，關(guān)鍵是安全性和循環(huán)壽命。
其它新型電池，例如氫燃料電池、鋰空氣電池、鋰硫電池、礬電池、甚至所謂的“磁電池”等，現(xiàn)在僅僅需要從科學領(lǐng)域、在實驗室完成構(gòu)型和關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，產(chǎn)業(yè)化的里程還較長。
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