松下官網顯示，型號為NCR18650的鋰電池是一款高能量模型(HighCapacity)電池，該電池的名義伏特數為3.6V，名義最小容量為2750毫安時，重量為45.5克。并且，在特斯拉第二代車型Model S上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出3成。

　　據特斯拉首席技術官JB Straubel表述：從Roadster到Model S”轉型”的四年時間，電池組成本已經下降了約44%，并且仍然會繼續下降。松下曾在2010年向特斯拉投資3000萬美元，成為其股東之一。并且于2011年達成戰略協議，將負責特斯拉今后5年全部車輛的電池供應。按照特斯拉目前預計每年2萬輛的產量，松下18650將裝配在超過8萬臺Model S上。

　　6831節鋰電池的神奇重組

　　18650存在安全風險是不爭的事實，特斯拉如何”搞定”這一硬傷?秘密武器在于其電池管理系統，給出的解決方案是將6831節2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯和并聯結合在一起。

　　要驅動一輛電動車，需要大量的18650電池，Tesla Roadster的電池系統包含6831節小電池，而Tesla Model S更是高達8000節，如何排列組裝這些數量眾多的小電池尤為重要。

　　這時候，特斯拉創始人之一Marc Tarpenning以往的經驗派上了用場。他曾是這個領域的專家并成功出售過一家公司。他把網絡控制領域用程序控制成百上萬臺服務器的模式搬到了特斯拉電池系統控制領域，通過一年的DOE(design of experiment，實驗設計)，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節小電池以及電壓和溫度：

　　69個18650電池被并聯封裝成一個電池磚；

　　99個電池磚串聯成一個電池片；

　　11個電池片組成一個電池包，總計6831節。

　　僅僅有這些層次還不夠，對于每一個層次都要進行監控，于是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。

　　僅僅有保險絲還是不夠，于是：

　　在每個電池片上，均設置有BMB (Battery Monitor board)即電池監控板，用以監控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。

　　在整個電池包上，設置有BSM(Battery System Monitor)，用以監控整個電池包的工作環境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。

　　在整車層面，設置有VSM (Vehicle SystemMonitor)，用以監控BSM。

　　這樣一套電池控制系統成為Tesla的技術核心,當特斯拉剛剛公布這套造價高昂的系統時(傳言高于20000美金)，很多業內人士不約而同地對其唱衰，認為將7000個電池放在汽車里的行為是可笑的。但事實卻給予他們有力的回應，雪佛蘭Volt起火、Fisker Karma車型更是一年內發生三次自燃事件，而反觀特斯拉，不論是Roadster還是Tesla Model S都從未發生過起火自燃事件。

　　特斯拉已經和豐田、戴姆勒等廠商在電動車領域進行合作，包括為smart、奔馳A級、奔馳B級等車型電動版提供電池動力，給豐田RAV4電動車提供電池組和電機等。目前戴姆勒持有特斯拉4.3%的股份，豐田也持有特斯拉2.9%的股份。但是由于特斯拉正式投入市場的產品時間不長且數量不多，理論上完美的特斯拉電池系統還需繼續面臨實踐檢驗。