例如在北京，示范運營的新能源汽車主要來自北汽集團和長安汽車，電池供應(yīng)商則是東莞ATL和北大先行；在天津，車企是清源客車和比亞迪，而電池分別采用的是天津力神和比亞迪；在合肥，動力電池供應(yīng)商主要是合肥國軒；而在江浙地區(qū)，車輛供應(yīng)商主要來自杭州眾泰、康迪車業(yè)等，而電池也基本由萬向、中航鋰電等幾家電池廠提供。

　　地方保護主義的存在，一定程度上幫助了部分企業(yè)得以存活并且發(fā)展，但是，隨著主流的國產(chǎn)品牌車企開始選擇外國品牌的動力電池，國產(chǎn)動力電池在這方面的優(yōu)勢或許將會逐漸消失。例如北汽等開始采用LG的電池，而上汽集團的電動車一開始便采用的是A123的電池。

　　王子冬表示，隨著上汽、北汽等主流廠商正在開始在采用日韓的電池，中國的動力電池將會面臨新的壓力。

　　盡管大部分外資品牌汽車也紛紛推出其電動車，并將中國作為主要市場進行推廣。遺憾的是，國產(chǎn)動力鋰電池企業(yè)尚無一能進入外資品牌電動車的供應(yīng)鏈。

　　據(jù)了解，以特斯拉、通用汽車、福特福斯克為代表的美系車，所采用的動力鋰電池由松下和化學(xué)提供。日產(chǎn)聆風和豐田普銳斯等日系新能源汽車則采用AESC和松下的電池。而以寶馬奔馳大眾為代表的德系車，其電動車所采用的電池分別來自三星SDI和SK Innovation。

　　未來，動力電池的市場格局將出現(xiàn)較大的變化，國內(nèi)企業(yè)不僅要面對國內(nèi)同行的市場沖擊，同時也面臨國際巨頭搶占中國市場所帶來的巨大壓力。

　　2月底，韓國LG化學(xué)公司的CEO樸真秀就公開表示，正考慮在中國建設(shè)電動車電池工廠，以滿足中國地區(qū)潛在的市場需求。目前LG化學(xué)的電動車電池用戶包括通用汽車旗下的Volt品牌和雷諾汽車，而在不久的將來，公司希望電動車電池的客戶規(guī)模能夠翻番至20家。

　　據(jù)了解， LG化學(xué)的主要競爭對手三星SDI公司，在1月份已經(jīng)宣布將會在西安建設(shè)一家生產(chǎn)電動車電池的合資公司。

　　另一家國際巨頭SK集團已經(jīng)先行一步，于今年月與北京汽車集團及北京電控公司三方共同組建了國內(nèi)第一家中外合作的動力電池企業(yè)。總投資10億元，第一條電池包生產(chǎn)線計劃今年6月試投產(chǎn)。

　　“隨著國際知名鋰動力電池國產(chǎn)化，國產(chǎn)動力電池在價格和性能上毫無優(yōu)勢。”一位業(yè)內(nèi)人士如此表示。

　　在第一輪新能源汽車推廣示范期，中國的動力鋰電池經(jīng)歷了一輪投資高峰期。5年過去，市場的實際情況比預(yù)期要慘淡許多。

　　據(jù)統(tǒng)計，截止到2013年一季度，國內(nèi)動力鋰電池的整體產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)達到40億Ah。而2013年我國新能源汽車總銷量不過18000輛。大部分企業(yè)的產(chǎn)能利用率極低。

　　業(yè)內(nèi)人士透露，其實產(chǎn)能過剩是一個假象。許多企業(yè)對外宣稱投入十幾億甚至幾十億元投資建廠，實際投入很少資金便號稱產(chǎn)能達到數(shù)億瓦時等等，本質(zhì)是為了圈錢圈地，根本沒有做研發(fā)和生產(chǎn)。

　　比克國際(天津)有限公司總經(jīng)理毛煥宇曾直言，所謂的產(chǎn)能過剩實際是“爛”產(chǎn)能過剩，真正能做好電池，高端電池的產(chǎn)能遠遠不夠。真正能夠用于電動汽車上的好電池更是微乎其微。例如我國的18650電池已經(jīng)相當成熟，但特斯拉仍然選擇松下的電池，外資品牌更是從來不向中國動力電池企業(yè)采購電池。

　　這樣的差距和市場現(xiàn)實，值得整個中國動力電池產(chǎn)業(yè)反思。