近日，一則來自國內網站的消息，在客車業引起較大反響。該消息稱，2016~2020年的新能源汽車補貼標準將進行調整：客車類補貼將按客車裝載的電量，也就是消耗1度電補貼1800元進行，客車類補貼最高可降至50%。該網站計算，按此執行純電動客車補貼，平均降幅31.8%，其中6~8米和8~10米客車降幅分別為45.6%、49.5%。 

　　對此消息，不少客車企業和用戶表示擔憂和不理解，具體問題主要聚集在幾個方面： 

　　一、補貼如果按1800元/kWh裝載電量上限的政策執行，將不可避免出現多裝電池以提高補貼的現象。這樣既不利于新能源客車的商業化發展；也不利于新能源客車降低能耗，以更高的技術創新提高新能源客車的續航里程；更不利于電池技術的發展，因為裝載越便宜的電池，成本才會越低。 

　　二、按電池容量每千瓦時補助1800元，是純電動、插電式混合動力（含增程式）等專用車推廣應用補助標準。而新能源專用車行駛半徑小，對安全和壽命的要求比客車低。 

　　三、與《2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》相比，6~8米和8~10米的純電動客車補貼明顯下降不少，如此的降幅，很可能使已經發展起來的新能源客車市場出現停滯不前的現象。 

　　一位不愿透露姓名的業內專家認為，“2013~2015年新能源汽車補貼政策”顯得較為簡單粗放，尤其在6～8米的純電動客車補貼上，形成了一定的漏洞，造成了騙補現象的出現。但是，2015年4月，由國家四部委聯合發布的《2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，對之前的補貼政策進行了修改和完善，其最大的亮點是：按新能源客車商業化的技術趨勢———單位載質量能耗和純電續航里程為補貼標準。要想獲得較高的補貼，要么將純電客車的單位載質量能耗降下來，要么提高純電的續航里程。該政策對新能源客車技術進步起到了一定的引導和支持作用。 

　　這位專家表示，現在網上流傳的純電動客車補貼設定1800元/kWh裝載電量上限的說法有失偏頗，其僅防范了客車企業騙補的行為，但對新能源客車的技術進步，卻少了一些方向性指導的內容。 

　　專家認為，新能源汽車補貼政策在制定時應重點考慮兩方面因素： 

　　一是政府給予新能源汽車補貼是為了推動新能源汽車的商業化進程，從這幾年新能源汽車市場的發展來看，國家的財政補貼確實起到了關鍵的推動作用。考慮到政策的嚴肅性和連續性，補貼的退坡不易變化幅度太大。 

　　二是國家對新能源汽車發展的支持政策具有導向性和推廣性。企業往往以政策為藍本制定企業的發展規劃。為此，政府在制定政策時，方向性的政策一定要明確，否則企業會出現搖擺，甚至出現投機現象。 

　　專家建議，為了防止騙補行為再次發生，可以根據騙補情況的調查結果來制定系數。比如，仍以10~12米客車為標準車，將6~8米車的補貼系數由原先的0.5倍適當調低。這樣既可彌補騙補的漏洞，又可提高新能源客車的技術進步。 

　　用調低系數的方法，等于降低了補貼額度。這樣即使加上國家和地方的補貼，也不會出現補貼高于整車成本的情況，“買車不運營也可以賺錢”的現象也可以就此杜絕。最重要的是，用“系數”補貼，代表了國家引導技術向新能源客車發展的趨勢———輕量化、長續駛里程發展的方向，不會導致企業為了多拿補貼拼命多裝質次價低的電池，這對于產業的長期健康發展是有利的。