在當前經濟形勢下，消費者對新能源汽車的印象已經逐漸成熟，多種銷售模式并存是新能源汽車市場發展的必然趨勢。隨著我國新能源汽車市場逐漸地完善，該領域將成為我國汽車產業的新增長點。不過，也有車企在生產期間有所顧慮，認為目前雖然銷售模式多樣化會使銷量達到預期，但政策懸而未定可能會導致銷量縮水。

　　新能源車補貼“依賴癥”

　　據中汽協3月給出的數據顯示，2016年前兩個月新能源汽車累計銷售3.57萬輛，相比2015年12月8.4萬輛的銷量下降57.4%。

　　業內人士普遍認為，近期補貼政策的調整和多地政策未出臺是新能源汽車銷量走低的主要原因。

　　記者通過走訪部分在售新能源汽車的4S店發現，為了留住目前各個品牌所占領的新能源汽車市場位置，各車企及其經銷商采取不同方式來度過補貼的“白板期”，或是車企為消費者墊上補貼，甚至是參考舊補貼標準進行定價，或是與購車者簽訂協議，待政策真正落實后再將地方補貼費用退還消費者。

　　對此中投顧問高級研究員李宇恒在接受記者采訪時表示，“新能源汽車銷量對政策與補貼依賴程度很大，今年1、2月屬于政策的空窗期，新能源汽車銷售量出現下滑，1月環比下降高達63%，這表明大量消費者在補貼以及新能源汽車不限購政策刺激下購買新能源汽車，相關政策一收緊，消費者對新能源汽車的需求就大幅減少。”

　　新能源汽車雖然在2016年1、2月銷量走低，但在2015年，新能源各類汽車呈“井噴”的狀態席卷整個市場，伴隨巨大銷量而來的是高額的補貼。根據粗略估算，單車平均補貼高達12萬元，一輛純電動大巴的補貼甚至高達幾十萬元。

　　在2016年，部分地方新能源汽車的補貼標準也被公布在網絡上，按照國家規定，北京、西安、河北、山西、長春、武漢按照國家標準1：1比例補助，沈陽按照國家標準1:0.7-0.9比例補助，海口按照國家標準1:0.6比例補助，青海按照國家標準1:0.5比例補助，哈爾濱純電動車按照國家標準1:1比例補貼，插電式混合動力汽車按照1:0.8比例補貼，深圳純電動汽車最高補貼6萬元，內蒙古新能源公交車最高補貼8萬元，江蘇補貼總額不超過扣除國家補貼后汽車售價的60%，其中省級財政補貼不超過扣除國家補貼后汽車售價的30%，市級補貼標準不低于省級補貼標準。

　　“補貼”退市之困

　　事實上，有業內人士也指出，新能源車銷量的高速增長，與國家及地方政府給出的補貼多少有必不可分的關系。消費者在購買新能源汽車時，能夠享受國家的補貼與地方政府的補貼的多寡是重要的參考因素。

　　李宇恒也表示，“補貼拉動了新能源汽車需求，但在補貼等外力的作用下，新能源汽車的銷量存在泡沫，并不能反映出真正的市場需求，這會傳遞出錯誤的信號，讓企業以為需求旺盛從而擴產，最終很可能導致產能過剩，加大車企的壓力。此外，高額補貼成為了部分車企利潤的主要來源，這加大了車企對政策的依賴程度，導致行業受政策波動影響顯著。”

　　去年由財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合下發的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（下文簡稱《通知》）中顯示，2017-2018年的補貼在2016年基礎上下降20%，2019-2020年在2016年基礎上下降40%，對此王秉剛、陳全世等專家也早早表示了支持。

　　目前新能源汽車補貼減少已成事實。不少廠家在銷售新能源汽車時打出了‘雖政策退坡、但企業自貼’的旗號來維持新能源汽車本身的售價。

　　不過有業內人士稱，“車企將該做法當做一種暫時性的營銷點，也就是對外稱新能源汽車的售價沒受到補貼退坡影響，將繼續維持原價。實際上并不是車企來拿資金來填補補貼空缺，而是通過提高續駛能力，來滿足國家補貼中并未降低的區間份額。在新補貼政策下，廠商都是通過提高續駛能力和車輛配置的途徑，來繼續爭取到國家沒有減少的那部分補貼以保持新能源汽車的原價，而不讓消費者和車企承受負擔。”

　　由于現行鼓勵政策中對續駛里程提出了更高要求，因此對比今年和去年的補貼政策可以發現，國家為續駛里程在250公里以上的新能源車型提供的補貼沒有減少反而增加。眾多車企由此紛紛提高車輛續駛能力，這也倒逼他們進行新一輪的技術創新。

　　事實上，目前市場環境尚未達到成熟階段，對新能源汽車行業來說，購車價格是一項非常重要的指標。如果在同類品中不具有競爭優勢，恐怕會失去部分消費者，因此廠家會慎重考慮，避免在營銷上受到影響。補貼政策年度調整的確是影響此次調價的重要背景，漲幅與國家退坡幅度相比尚屬小額，因此從這個意義上講，新能源汽車的成本和售價正處于一個比較敏感的節點。

　　新能源汽車發展待解“難題”

　　根據《通知》今年起新能源補貼標準將出現較大調整。2016年，單車續航里程必須達到100公里，最高車速不低于100公里/時方可獲得補貼。在補貼額度方面，新能源汽車也將秉承逐年下降的原則，去年續航里程100-150公里的車型，國家補貼金額為3.15萬元，而到2016年僅為2.5萬元，下降了6500元。不少業內人士分析稱，補貼紅利的消失，在資本的介入下或許為新能源汽車指出另外一條出路。多元化的選擇使新能源汽車在汽車租賃業務上有了良好的出口，包括斑馬快跑、易開租車、綠狗租車等企業紛紛布局。

　　目前，在眾人眼中，新能源汽車產業是靠補貼發展到今天，那么還有什么技術是有待于提高或者哪些問題是需要解決的呢？未來電動汽車、插電式混合動力車由于電池模組和電動機模組的加入，使得底盤的配重比例需要重新優化，而統一的平臺更有利于新能源車型的整體化和輕量化。對此李宇恒表示：“由于新能源汽車重要組成部分鋰離子動力電池存在電池容量小、使用壽命短等問題，導致新能源汽車的發展受續航能力短、充電時間長制約，所以鋰離子電池相關技術突破是提高新能源汽車性能的關鍵。而安全問題是影響新能源汽車健康發展的關鍵性問題，車企要加強技術把關，努力提高安全系數。”

　　“解決充電樁問題現在已成為新能源汽車發展的瓶頸，具體表現在兩個方面，一個是充電樁建設存在滯后性，另一個是充電樁標準不統一，出現車和樁不匹配，導致現有的充電樁使用效率低。未來將著力完善新能源汽車基礎設施建設，加快實現各類電動汽車產業化，推動新能源汽車進入快速成長期。”李宇恒補充道。