截至11月23日，國內(nèi)工業(yè)級及電池級碳酸鋰價格繼續(xù)回升，其中工業(yè)級鈷酸鋰均價上漲至6.6萬元/噸，周內(nèi)上漲8.2%，電池級碳酸鋰均價上漲至6.9萬元/噸，周內(nèi)上漲7.8%。鋰本輪行情，需求端的拉動效應遠超過供給端，因此市場并不用擔心鋰產(chǎn)業(yè)是否會陷入稀土目前的局面，兩個產(chǎn)業(yè)基因不同。四季度電池級及工業(yè)級碳酸鋰價格的急升，將會在明年1季度放緩，但長期價格重心上移。

　　2015年鋰產(chǎn)業(yè)下游需求爆發(fā)，而這種沖擊伴隨上游資源壟斷，產(chǎn)能釋放過緩，而得到激化。需求是真正激發(fā)這波行情的主因。鋰需求結構中，近年來鋰電池占比逐步上升，下游新能源汽車產(chǎn)業(yè)從導入期進入成長期，鋰電池產(chǎn)能釋放，進而極大提高鋰電正極材料的需求彈性。排除系統(tǒng)性風險之外，基于產(chǎn)業(yè)層面，中長期看多。

　　從調(diào)研情況來看，2015年國內(nèi)動力電池供需缺口大，電池環(huán)節(jié)已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展瓶頸。目前各大動力電池企業(yè)產(chǎn)能陸續(xù)釋放，我們初步預計明年下半年，電池供需將達到平衡。到2020年動力鋰電池需求相比2015年增長5倍左右，復合增速在34%。動力鋰電池的需求爆發(fā)，將會帶動三元材料（NCM，NCA）需求大幅上升。

　　從目前動力鋰電池技術路線選擇上，日韓主要以三元材料（鎳鈷錳酸鋰，鎳鈷鋁酸鋰）為主，我國傾向于安全性優(yōu)良、成本相對低廉的磷酸鐵鋰為主要技術路線。而特斯拉與松下深度合作，使得三元材料應用于鋰電池正極正得到全球范圍內(nèi)推廣。目前國內(nèi)主流整車企業(yè)也開始嘗試用三元材料作為鋰電池正極材料，以增加鋰電池的能量密度，提升續(xù)航里程。

　　從GGII調(diào)研來看：“純電動乘用車三元用比例持續(xù)增加，且這一趨勢在未來幾年仍將持續(xù)；從補貼角度來看，2016年的趨勢是鼓勵長續(xù)航里程車型（R≥150m）的推廣，長里程化趨勢明顯，這也在一定程度上加速了鐵鋰向三元系轉(zhuǎn)型”。

　　從CDI數(shù)據(jù)研究顯示2014年全球鈷產(chǎn)量為9.1萬噸，表觀消費量在8.1萬噸，形成了1萬噸左右的過剩。電池消費占鈷整個消費結構41%，其中一半以上為消費類電子鋰電池使用，消費類電子鋰電池未來五年復合增速在8%，而動力鋰電池及儲能應用增速則超過30%以上，后者中三元系電池將呈現(xiàn)長期增長趨勢。尤其是LG南京工廠（2016年5萬輛/2020年20萬輛純EV）、三星SDI西安工廠（2016年4萬/2020預計20萬輛純EV）以及特斯拉超級工廠（50GWH）相繼建成后，我們粗算將在未來五年逐步形成年1.5-1.7萬噸的鈷需求，這將對鈷全球供需結構帶來很大改善。

　　對比鋰，鈷供需結構相對松散，難以在短期形成如鋰一樣價量的迅速改善，鈷更多在明后年會產(chǎn)生先量增而后價回升的趨勢。目前新能源產(chǎn)業(yè)鏈在各個瓶頸環(huán)節(jié)均熱點頻出，鋰的行情稍事休息后，仍將會在明年呈現(xiàn)趨勢性上漲，而上游鈷以及三元材前驅(qū)體類上市公司也會逐漸得到市場的認同。