代工行得通，但也要有自建工廠

　　首先作為出行的交通工具，由于其便捷和快速性，加快了物流和客流更是加快了空間的交換。高品質(zhì)和安全性是交通工具必須具備的基礎(chǔ)屬性，沒有人愿意坐在一輛沒有安全感和安全保護措施的高速運動的交通工具上。出行必須建立在人身安全之上，所以造車必須要有門檻，而且人命關(guān)天，這個門檻不能不能低，并且要隨著新技術(shù)的不斷成熟和完善，準入門檻還必須要適當提高。互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的人進入這個領(lǐng)域跨過這個門檻，雖然是相隔的比較遠的兩個行業(yè)，究竟要不要建廠從頭開始來進行跨越？我認為代工和自建工廠要結(jié)合起來不失為更好的出路。

　　中國部分放開汽車工業(yè)市場以后，中國的國有汽車產(chǎn)業(yè)和民營汽車產(chǎn)業(yè)都得到了很大的發(fā)展，特別是近10年來，消費領(lǐng)域?qū)ζ嚨膹妱判枨螅碳ち似嚮A(chǔ)制造業(yè)迅猛發(fā)展。形成了以上汽、一汽、二汽、北汽、廣汽五大國有控股集團，再加上比亞迪、奇瑞、吉利等民營汽車集團的崛起，說明我國的汽車制造工業(yè)體系已經(jīng)達到一定成熟程度，否則是無法支撐起這么多汽車集團公司。諸多汽車廠家的產(chǎn)能在上一輪城鎮(zhèn)化的過程中到現(xiàn)在已經(jīng)顯得嚴重過剩。先進的生產(chǎn)線和廠房要滿足年產(chǎn)量10萬臺的年產(chǎn)量不再是困難的事。專業(yè)的事交給專業(yè)的工廠來干，代工也是可行。

　　電動汽車的發(fā)展，基本上重新定義了汽車，動力系統(tǒng)的徹底更改，車身整體的保留，讓汽車的生產(chǎn)零部件大大減少，不管對于工藝流程還是對于品質(zhì)控制都是優(yōu)勢。三電技術(shù)取代傳統(tǒng)燃油動力系統(tǒng)，讓互聯(lián)網(wǎng)公司有了可以非常迅速切入汽車產(chǎn)業(yè)的機會，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車實現(xiàn)彎道超車完全有可能。

　　但是作為互聯(lián)網(wǎng)跨行業(yè)切入汽車領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)公司需要看清楚自己的強項，重新評估自己在一個新的領(lǐng)域的資源整合能力，面對新領(lǐng)域自身存在的短板，如何去破解都要有一定的清晰認識。揚長避短，借力發(fā)力才能做出更好的產(chǎn)品和服務(wù)。作為跨界進入的互聯(lián)網(wǎng)公司，其強項在哪里？上次智車優(yōu)行的沈總認為互聯(lián)網(wǎng)公司的“強項在研發(fā)層面——即設(shè)計更人性化的產(chǎn)品”我認為這并不是突出的優(yōu)勢，傳統(tǒng)汽車廠包括已經(jīng)開始進行電動汽車制造的企業(yè)都把“設(shè)計更人性化的產(chǎn)品”作為產(chǎn)品定義的目標，而且已經(jīng)做了大量的工作。本人認為互聯(lián)網(wǎng)公司的長處在這幾個方面其一、品牌塑造能力，互聯(lián)網(wǎng)的品牌塑造能力要比傳統(tǒng)的制造企業(yè)要快得多。其二、資源整合能力，這個能力包括技術(shù)人員的整合和資金的整合，這兩個能力都是傳統(tǒng)制造業(yè)無法比的。其三、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跟電動汽車的核心部件電機電控切合的更近，能夠迅速的將互聯(lián)網(wǎng)具有的技術(shù)和產(chǎn)品切入到汽車中來。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車做好設(shè)計，產(chǎn)品定型。車身底盤以及組裝這些基礎(chǔ)的工藝工作都可以交給專業(yè)的汽車工廠來做，汽車的四大工藝車廠遠比互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有優(yōu)勢，包括流水線的工藝管理、品質(zhì)控制。但在汽車車身中控系統(tǒng)、VMS(汽車管理系統(tǒng))，電機控制器這類跟互聯(lián)網(wǎng)能夠很深結(jié)合的核心部件的研發(fā)生產(chǎn)上面還是要自己建廠，核心的東西需要牢牢掌握在自己手里面。否則只有所謂的“研發(fā)設(shè)計”只是一個不能成立的優(yōu)勢。就像是深圳的智能手機，雖然能夠大規(guī)模代工但是要想做自己的品牌核心的東西必須要掌握在自己手里面。手機不同于汽車，手機需要掌握的核心技術(shù)的軟件需要有深耕的團隊可以不用建廠，但是電動汽車不一樣需要軟件硬件相互配合，而且是汽車的核心部件，這些還必須自己建廠來解決。

　　只有看請自己的優(yōu)勢，借力而四兩撥千斤，有效的整合各自的平臺資源，利用好優(yōu)勢，未必不是一條很好的路線。

　　自身的核心能力與外部的資源整合

　　消費類電子以及IT行業(yè)跟制造業(yè)不能簡單的進行比較，單單就使用生命周期來講，買個手機用兩年不好用可以扔掉，但是價值幾萬元的汽車用兩年有恐怕沒有幾個人愿意扔。電動汽車需要重新定義，更加注重用戶體驗，但也不能弱化作為交通工具的根本屬性，買手機可以作為娛樂工具，交通工具很難作為娛樂工具，但是可以將更人性化的用戶體驗植入到電動汽車中。在安全、耐用、能夠方便出行的基礎(chǔ)之上，才能做更多的時尚，好玩的元素。年青一代，80后、90后逐漸成長為消費的主力軍，而且這兩波人都是互聯(lián)網(wǎng)原著居民，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展成長起來。品牌的塑造在他們心目中的速度可以更快，而且接受程度也會更快，這是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造電動汽車的一個巨大優(yōu)勢。

　　以電動汽車作為載體，以互聯(lián)網(wǎng)的思維和方式，賦予更多更深層次的用戶化體驗可以為出行帶來更深入的變革，也會影響到年輕群體對汽車的重新審視和購買選擇。這是也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的外一個核心競爭力。這些核心競爭力需要利用手里的各種優(yōu)勢來進行產(chǎn)品實現(xiàn)，是需要建立工廠。否則互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入電動汽車領(lǐng)域，僅僅作為一個外圍的設(shè)計公司，而沒有牢牢把控住核心的東西，是沒有辦法在行業(yè)里面進行長久立足，最終的結(jié)果有可能會淪落為“山寨”產(chǎn)品。汽車發(fā)展到現(xiàn)在是硬件與軟件的結(jié)合品，遠遠還沒有到像手機一樣對軟件過分的依賴程度。

　　目前電動汽車的生存空間在很大程度上還是依靠政策和政府補貼來生存，這并不是市場選擇的結(jié)果，并不是一個良性的發(fā)展過程。政策和補貼都有一定的時間性和空間性。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在未來有沒有可能將汽車的成本降到能夠讓正常的市場去接受的程度，這個能力必須來自于掌握核心技術(shù)這塊。完全依賴代工這個目標恐怕很難實現(xiàn)。

　　整車的生產(chǎn)線、四大工藝、車身底盤以及總裝，在現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車廠產(chǎn)能已經(jīng)過剩的情況下作為外部整合資源不失為很好的外力，這部分完全可以交給這些公司進行代工。核心的電控、電機、VMS等與IT行業(yè)離得比較進的專業(yè)，還是要自己進行深耕細作，這方面互聯(lián)網(wǎng)公司在IT技術(shù)人才整合和資金整合能力上有很大的優(yōu)勢。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司造電動車的出路

　　目前電動汽車發(fā)展熱火朝天，特別是國務(wù)院的2020年500萬套充電樁布局的政策直接刺激了電動汽車市場的火熱。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更是在這兩年摩拳擦掌，揚言高調(diào)進入電動汽車領(lǐng)域。試圖以互聯(lián)網(wǎng)+的思維方式和行為方式來顛覆汽車行業(yè)。互聯(lián)網(wǎng)的存在只是更人性化更優(yōu)質(zhì)更好的解決了溝通交流的問題，人與人，人與自然，人機交互，人車交互。溝通成本降低，效率提高。互聯(lián)網(wǎng)+是只能算是電動汽車行業(yè)的東風，真正的主角還是“諸葛亮的戰(zhàn)船”。風可以用，箭可以借，戰(zhàn)船卻是要自己的，整個團體才更有戰(zhàn)斗力，才能以小勝大，以少勝多。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入電動汽車行業(yè)如果抱著賺取一點政府補貼的心態(tài)或者是全盤移植互聯(lián)網(wǎng)賺取利潤的思維方式，有可能會碰一鼻子灰，并不能做得長久。就各行業(yè)收入分配來看互聯(lián)網(wǎng)公司的從業(yè)人員的待遇普遍高于制造業(yè)的待遇。這點互聯(lián)網(wǎng)公司可以利用自身的優(yōu)勢將散落在傳統(tǒng)汽車廠家的優(yōu)秀工程師，頂尖技術(shù)人員以及現(xiàn)場管理人員匯聚到自己的麾下，借力發(fā)力，整合自己自身的各方優(yōu)勢，牢牢把控電動汽車的核心部件，自己進行建廠生產(chǎn)進行品質(zhì)控制，然后將整車的組裝，四大工藝等方面的交給專業(yè)的制造廠，相信一定能夠生產(chǎn)出適合市場廣大消費者喜歡的汽車產(chǎn)品。

　　時間也許真那么巧合2005年的智能手機，讓人怦然心動卻又擔心著1天的待機時間。10年過去了，我們站在2015年看電動汽車，未來會不會有驚喜，沒人能知道接下來的十年會發(fā)生什么。期待著下一個十年，永遠相信科技改善生活，“請相信美好的事情即將發(fā)生！”