在傳統(tǒng)汽車一片低迷的態(tài)勢中，新能源汽車的銷量在車市格外亮點。1-7月，新能源汽車銷量已經(jīng)逼近9萬輛，同比增長2.6倍。其中，純電動汽銷量超過了5萬輛，同比增長3倍；插電式混動的銷量.超過3萬輛，同比增2倍。但表面光鮮并不能遮蔽深層的隱憂。由于電池供應的短板在短時間內(nèi)無法找到解決方案，專家甚至認為，如果諸多技術問題無法解決，新能源汽車明年產(chǎn)銷可能會雙雙跳水。

　　電池短板制約整車生產(chǎn)

　　資深汽車評論人士表示，新能源汽車的銷量在整體車市下行的情況下保持了很好的增長態(tài)勢，這種良好增長的主要原因還是高額補貼、免征車輛購置稅、免費上牌等政策利好的驅(qū)動。“一旦補貼結束，部分新能源汽車好日子就不多了。”業(yè)內(nèi)人士也認為：“車企盯著補貼看，終有一天會出大問題的。”

　　毫無疑問，是政府補貼造就了新能源汽車的火熱，但同時，在新能源汽車銷量高漲也讓很多企業(yè)措手不及，在產(chǎn)能不足的情況下，汽車銷售浪費了很多機會。“爆發(fā)式增長”背后，暴露出電池在內(nèi)的關鍵零部件出現(xiàn)大量供應缺口的問題，被快速激活的市場需求讓上游零部件供應難題開始逐漸暴露。賈新光認為，在我國，根本就沒有發(fā)展起強大的新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)。“有一種論調(diào)“彎道超車”或者叫跨越式發(fā)展，以為可以在新能源汽車方面超過國際水平。但是，彎道超車戰(zhàn)略的實施，是以整車發(fā)展為重點，企圖以整車帶動零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但是，實際上零部件并沒有帶動起來。”

　　而正是由于新能源汽車零部件發(fā)展特別是電池發(fā)展的短板，多家企業(yè)在新能源汽車銷量大漲的情況下出現(xiàn)了產(chǎn)能不足問題，比較典型的是上汽，榮威550Plug-in是采用美國A123的電池，雖然，美國A123電池公司已經(jīng)破產(chǎn)，且被萬向公司收購，但其技術能力是非常不錯的，美國A123電池生產(chǎn)基地是在上海，供應鏈是有周期的，銷量井噴的情況下電池供貨卻不能及時跟進，產(chǎn)能也就不能滿足市場的需求。榮威550Plug-in很長一段時間都陷在產(chǎn)能不足的狀態(tài)中，眼下剛剛在產(chǎn)能方面剛剛有了起色。

　　比亞迪秦的電池雖然是自己生產(chǎn)，但也難保證供應。在不久前8月11日，比亞迪曾在互動平臺表示，比亞迪混合動力唐和秦無法按時交貨，是由于目前公司的新能源汽車仍存在供不應求的情況，主要原因是公司的電池產(chǎn)能有限。新能源汽車生產(chǎn)大戶北汽新能源同樣也面臨這樣的問題和困境，北汽方面表示，雖然電池廠已經(jīng)滿負荷運轉(zhuǎn)，但由于今年市場需求激增，新能源汽車的供應依然很緊張。今年前7個月，北汽已經(jīng)銷銷售新能源車7500輛，但這也才是訂單數(shù)量的四分之三。江淮也同樣因為電池供應不上而無法讓新能源汽車滿足市場的需求。

　　電池這個新能源汽車的關鍵零部件已經(jīng)成為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的關鍵環(huán)節(jié)，而動力電池供應不足已成為制約新能源汽車銷量增長的瓶頸。

　　明年產(chǎn)銷會不會雙雙跳水？

　　“國家對新能源汽車進行補貼，主要是對車企補貼，對電池企業(yè)沒有資金支持，然而整車汽車并不做電池研發(fā)。”賈新光指出，電池成產(chǎn)應從成本導向型轉(zhuǎn)向技術導向型。韓國和日本做動力電池的就8家（日本5家加上韓國3家），這8家占了全球動力電池近80%產(chǎn)量，而我國能做動力電池的有兩三百家，實際做電池的卻有2000多家，這2000家電池企業(yè)供貨量約占了全世界17%-18%左右。賈新光建議：. 政府補貼應傾向電池生產(chǎn)企業(yè)，同時應該集中有限資金，突破幾項核心技術，如電池隔膜、電極材料、永磁電機、碳纖維、芯片等。鐘師則認為，造成產(chǎn)業(yè)集中度如此分散是因為“中國大多數(shù)電池企業(yè)都是成本導向型，而非技術導向型，要解決這個問題，產(chǎn)業(yè)體系和行業(yè)管理體制需要變革”。

　　給予新能源汽車補貼，是希望在電池技術還沒有突破、成本又居高不下的情況下，鼓勵企業(yè)加大對于新能源汽車的研發(fā)，同時鼓勵消費者進行購買。等到2020年補貼政策取消后，笑到最后的是那些能夠?qū)⒊杀窘迪聛恚嬲龅脚c汽油車相抗衡的企業(yè)。但企業(yè)必須掌握核心技術，才能降低零部件的生產(chǎn)成本。但眼下我們必須面對的現(xiàn)狀是，電池核心技術瓶頸在短時間內(nèi)無法突破。

　　雖然企業(yè)已經(jīng)開始砸巨資布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，7月，江淮汽車宣布擬募集資金不超過45億元，用于新能源乘用車及核心零部件等三個項目。比亞迪在6月也宣布擬募集資金總額不超過150億元，用于投資鐵動力鋰離子電池擴產(chǎn)項目、新能源汽車研發(fā)項目。但這些布局和投資一來有一個產(chǎn)業(yè)周期問題，二來，這些項目的核心技術競爭力情況如何還有待觀察。所以即便我們看到很多企業(yè)在向這個方面推進，但真正用到新能源汽車的生產(chǎn)上還需要有一個過程。

　　從這一角度看，我們就不難理解清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世的“雙雙跳水”論了，《證券日報》在引用陳世全的觀點時是這樣描述的：“能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)并不能掩蓋關鍵技術的缺失，目前我國在整車集成、輕量化、電池、電機、電控領域存在的問題仍未得到妥善解決。可以預見的是，如果這些問 題一直沒有得到有效的解決，第一批用戶的滿意度下降，可能會導致明年新能源汽車產(chǎn)量、銷量雙雙陷入低谷。”

　　有一點可以確定的是，新能源汽車的銷量仍會走高，電池瓶頸短期內(nèi)也難以攻破。就算產(chǎn)能在大家的努力下上去了，但假如過不了質(zhì)量關，已經(jīng)賣出去的新能源汽車就成為這個市場的負面招牌。那時，雙雙陷入低谷的不僅是新能源汽車的幾個車型，而是整個產(chǎn)業(yè)的低迷和萎縮。