另尋他路

　　1月14日召開的中國電動車百人會上，時風(fēng)集團總經(jīng)理劉成強直言：“合作之路，喪失了獨立發(fā)展，技術(shù)和儲備幾乎免費為他人所用，幾乎是白送給別人。為了一點補貼，時風(fēng)不會這么做。曾經(jīng)有很多廠家找過我，但是我沒有答應(yīng)。”

　　有意思的是，低速電動車大有依托市場的旺盛需求對政策展開倒逼之勢。而據(jù)劉成強透露，國家發(fā)改委等部門近日仍密集在山東調(diào)研，他認為“低速電動車轉(zhuǎn)正的日子不遠了”。

　　此前有消息稱工信部批準了山東推行地方版的低速電動支持政策，隨后又遭到否認。實際上，早在2009年山東省便出臺《低速電動車管理辦法(試行)》的地方法規(guī)，2011年又發(fā)布地方性行業(yè)自律標準《低速電動汽車通用技術(shù)條件》，2013年6月山東省政府向國務(wù)院發(fā)出《山東省政府關(guān)于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。

　　不僅是在山東，全國部分整車企業(yè)開始涉足低速電動領(lǐng)域。

　　例如，眾泰去年推出了云100車型，力帆則在去年宣布斥資22億元于河南省濟源市建立低速電動基地，奇瑞以QQ為原型的低速電動eQ則已在市場上銷售多年。在產(chǎn)品層面，奇瑞eQ補貼后售價僅5.98萬元，眾泰知豆補貼后控制在5萬元以下，而雷丁D70的售價在4-5萬元。

　　一些地方政府更是對低速電動企業(yè)網(wǎng)開一面，河北邢臺市正式給低速電動汽車發(fā)放上路牌照。根據(jù)《邢臺市低速電動汽車登記規(guī)定》，低速電動汽車是指以鉛酸電池、鋰電池等為動力，最大時速不超過60km/h的四輪純電動轎車和電動貨車。而這類車邢臺市民只需進行相關(guān)申領(lǐng)即可以申領(lǐng)牌照上路行駛。

　　如果從銷量數(shù)據(jù)看，誰也無法否認低速電動在國內(nèi)市場具備頑強的生命力。因缺乏統(tǒng)計口徑，據(jù)不完全統(tǒng)計，2014年僅山東省一地就生產(chǎn)低速電動車多達40萬輛。究其原因，在于低速電動車價格便宜、使用方便、不用上牌照、甚至無駕照也可以駕駛，這無疑滿足了廣大三四線城市及農(nóng)村居民的出行需求。

　　不過，業(yè)內(nèi)對于鼓勵發(fā)展低速電動車姿態(tài)褒貶不一。

　　日前在北京召開的中國電動汽車百人會論壇上，有專為低速電動車開辟的分論壇，支持派與反對派再次老調(diào)重彈：支持派主要從市場角度，認為低速電動車市場前景廣闊，應(yīng)疏導(dǎo)而不是封堵;而反對者主要從安全與技術(shù)角度考慮，認為其質(zhì)次價低，安全及環(huán)保隱患極大，應(yīng)摒棄。

　　然而沒有誰能否認當(dāng)前低速電動車發(fā)展的火爆：百人會甚至制作專業(yè)報告來統(tǒng)籌規(guī)劃國內(nèi)低速電動車發(fā)展的路徑，希望通過報告來向相關(guān)部門要政策。中汽研中心主任趙航曾對記者疾呼：“我們的交通組織、交通工具的銜接不配套，逼著這些低速電動車生產(chǎn)出來，逼著他們有市場。”

　　論壇現(xiàn)場中國工程院院士楊裕生就接連發(fā)問：“各部委制定鼓勵開發(fā)面向廣大消費者的新能源汽車產(chǎn)品政策了嗎?各部委認真研究電動汽車市場了嗎?低速電動車的標準為何遲遲不出臺?為什么外國的交通管理部門能夠管理低速電動車上路行駛，而中國的交通管理部門不能?”