續(xù)航里程不能成為單一指標(biāo)

　　據(jù)悉，《規(guī)劃》對動力電池模塊比能量、成本、循環(huán)使用壽命，電驅(qū)動系統(tǒng)的功率密度和成本均提出了明確的要求，對獲得補(bǔ)貼的電動汽車建立了最基本的入門限制。

　　然而，從本次發(fā)布的《意見》可以發(fā)現(xiàn)，除插電式混合動力乘用車（含增程式）的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一外，純電動乘用車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)以其續(xù)航里程為基準(zhǔn)，門檻分別為 150公里、250公里和250公里以上，純電動客車、插電式混合動力客車（含增程式混合動力客車、雙源無軌客車等）、快充純電動客車則以車身長度分為6 米、8米、10米三個門檻，純電動專用車、貨車按電池容量計(jì)算補(bǔ)貼的相關(guān)數(shù)額，燃料電池汽車則按乘用車、輕型客車、輕型貨車、大中型客車、中重型貨車的標(biāo) 準(zhǔn)分別計(jì)算。

　　以乘用車為例，根據(jù)車型大小的不同，在同類大小的車型中，以續(xù)航里程長短來區(qū)分補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上就是以此區(qū)分了其車輛或技術(shù)的先進(jìn)性，但這一算法并不一定 科學(xué)。對此，汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟顧問專家陳一龍指出，國產(chǎn)新能源汽車與其相應(yīng)平臺上傳統(tǒng)汽車的重量比系數(shù)均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外品牌成熟的新能源汽車的相 關(guān)系數(shù)。因此，單單以續(xù)航里程這一指標(biāo)而不加入重量比等相關(guān)指標(biāo)，這種分級別的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)很可能會帶來意想不到的結(jié)果。

　　同樣道理，對于新能源商用汽車的補(bǔ)貼，也存在被單一指標(biāo)所左右的因素，相關(guān)部門應(yīng)制定出更為科學(xué)合理的組合指標(biāo)。有關(guān)專家建議，即使只使用單一指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼分級，也應(yīng)在其他重要參數(shù)達(dá)到合理區(qū)間時才能給予該產(chǎn)品補(bǔ)貼。

　　電動汽車合理性之辯

　　許多專家指出，以電動車為主的新能源汽車的發(fā)展，與其所在區(qū)域息息相關(guān)。在西歐、北歐等相關(guān)清潔電力占比很大的地區(qū)，電動汽車無疑具有很好的發(fā)展前景。但 在目前中國仍由火力發(fā)電占絕對主導(dǎo)地位的區(qū)域，則發(fā)展電動汽車除了要解決產(chǎn)業(yè)前瞻技術(shù)研發(fā)、示范的問題之外，還要考慮在實(shí)際發(fā)展中是否具有減少城市污染的 功效。

　　也就是說，從油井到車輪這一汽車全壽命周期以及全產(chǎn)業(yè)鏈的角度思考，電動汽車在北、上、廣等中心一線城市發(fā)展，能夠勉強(qiáng)具有相對轉(zhuǎn)移這些大城市污染的作 用。其實(shí)，對于這些已經(jīng)在國內(nèi)率先實(shí)施國四、國五等先于全國平均排放標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)而言，電動汽車更多的是替代了一些排放水平較高的車輛，對于急于淘汰以黃標(biāo) 車為主要目標(biāo)的大城市而言，其現(xiàn)實(shí)意義將大打折扣。

　　同時，以目前規(guī)定的燃油消耗限值企業(yè)法則來計(jì)算，由于目前該辦法中將新能源汽車以3～5倍的數(shù)量計(jì)入到企業(yè)產(chǎn)品總臺數(shù)之中，這一做法人為地降低了企業(yè)的真 實(shí)平均油耗水平。對此，中國工程院院士、內(nèi)燃機(jī)技術(shù)專家、天津大學(xué)教授蘇萬華等提出，如果以某一企業(yè)年產(chǎn)汽車100萬輛計(jì)，傳統(tǒng)汽車的平均油耗為8升/百 公里，假設(shè)其中17%為電動汽車，則按照上述方法所得出的企業(yè)平均油耗大幅下降達(dá)49.4%，所計(jì)算出的企業(yè)平均油耗只有3.95升/百公里。

　　蘇萬華認(rèn)為，該辦法把電動汽車的電池能耗按零能耗來計(jì)算是不科學(xué)的，而且這種方法通過不合理的核算方式，人為地推崇電動汽車、燃料電池汽車等技術(shù)，客觀上降低了汽車企業(yè)對其內(nèi)燃機(jī)主流產(chǎn)品平均油耗的重視程度，對節(jié)能減排的總體戰(zhàn)略不利。

　　過渡性產(chǎn)品的存廢

　　值得商榷的是，中國版的新能源汽車補(bǔ)貼幾乎把混合動力汽車排除在外，只把插電式混合動力算入其補(bǔ)貼陣列。一些業(yè)內(nèi)人士表示，這看似具有超前眼光，實(shí)則是缺乏長遠(yuǎn)考慮。

　　在新能源汽車發(fā)展這一命題上，清華大學(xué)教授、國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長歐陽明高教授就曾多次提出，以現(xiàn)有技術(shù)為基礎(chǔ)，各種混合技術(shù)的應(yīng)用和充分混合才是當(dāng)下節(jié)能與新能源汽車要走的技術(shù)路線。

　　當(dāng)然，在現(xiàn)有政策的影響下，許多業(yè)內(nèi)專家，已基本上不怎么再提混合動力的技術(shù)路線。但從國外實(shí)踐和美國等當(dāng)初發(fā)展純電動汽車所走的彎路來看，在當(dāng)前環(huán)境 下，混合動力仍不失為過渡階段最好的解決方案。從目前許多車輛配備啟停系統(tǒng)所獲得的節(jié)能效果看，這種輕度混合技術(shù)所起到的作用，是許多專家尤其是不少汽車 政策制定者沒有想到的。

　　即使從國家政策層面來看，《規(guī)劃》除了明確與電動汽車相關(guān)的動力電池與關(guān)鍵零部件技術(shù)的相關(guān)要求外，同樣對掌握混合動力、先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)提出了明確的要求。　

　　可以說，國家節(jié)能汽車政策的核心是節(jié)能，在技術(shù)路線上并沒有提出排他性的要求。相關(guān)部門尤其是有關(guān)汽車管理部門，在制定具體政策時，不應(yīng)把目光單純停留在 電動汽車或燃料電池汽車上。俗話說，條條大道通羅馬，對各類技術(shù)一視同仁、不預(yù)存偏見，才是中國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展百花齊放的正確之路。