雖然目前的氫燃料電池備用電源的成本相比以往已經(jīng)有了一半以上的降幅，但是相比鉛酸電池依然差距明顯。成本控制也成為燃料電池公司集中研討的課題之一。經(jīng)嚴格的成本核算后發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池在備用電源的成本中占比并不高。

　　"從技術(shù)或產(chǎn)品角度來講，我們更關(guān)注輔助件的成本降低，"施濤說，"燃料電池在整個成本中還不如機柜（輔助件）占的更多，輔助部件成本降低難度更小，更直接。"

　　在氫燃料電池中，一個機柜需要2萬多元，占總成本的20%-30%。施濤估算，若在將來得以量產(chǎn)，成本可降低80%至4000元左右。

　　但眼下，成本降低難題和產(chǎn)量低迷相互制約，仿佛死循環(huán)一般。若第三方公司遲遲不出現(xiàn)，這局面便無法打破。

　　市場潛力

　　與車載氫燃料電池廣受矚目相比，基站所采用的固定氫燃料電池的研發(fā)則坎坷更多。鉛酸備電在市場中根深蒂固，氫基站備電投資者匱乏，還不足以撼動整體鉛酸備電市場。

　　在記者采訪時，攀業(yè)正在籌劃B輪融資；氫璞創(chuàng)能此前亦曾與中關(guān)村創(chuàng)投達成600萬元融資，計劃通過融資擴充生產(chǎn)能力進一步降低生產(chǎn)成本。不過諸如攀業(yè)、氫璞創(chuàng)能這些已經(jīng)在資本市場獲得支持的氫能企業(yè)還不多見。

　　清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授毛宗強曾稱，2015年是氫燃料電池汽車的元年。隨著豐田汽車、本田汽車等車企相繼宣布2015年量產(chǎn)旗下氫燃料電池車，氫電池的普及程度日趨擴增，彼時或出現(xiàn)更多投資者參與進氫燃料電池行業(yè)。

　　很多企業(yè)希望借氫燃料汽車的量產(chǎn)對市場認知度的提升，再加上基站備電市場高頻率的更迭換代及龐大的市場基數(shù)等有利因素，謀求改善氫基站備電市場溫涼的局面，進而達到量產(chǎn)程度。

　　"如果現(xiàn)在氫燃料電池每年能達到上萬臺量的話，在很多零部件的采購上就可以有一個量的概念了。"施濤說。但當前市場接納氫燃料電池備電的容量不足1000臺，差距仍然十分明顯。

　　不過諸多不確定因素依然在相當程度上影響著投資者的信心。正如程亞非所言："我們不會放棄通信市場，目前這方面局勢還不明朗，政策不如（氫燃料電池）汽車明確，也沒有補貼。"

　　雖然氫燃料備電成本與鉛酸相較存在極大劣勢，但其優(yōu)勢亦十分明顯；其中最重要的便是環(huán)保零污染、超長續(xù)航時間以及4倍高于鉛酸電池的運行壽命。傳統(tǒng)鉛酸電池運行時間一般不高于24小時，所以當備電時長要求較高時劣勢便尤為明顯；此外，鉛酸電池壽命在4年左右，而氫燃料電池的壽命在16年左右。

　　這也是仍然有多家企業(yè)依然選擇堅守這方面市場的重要原因，作為終極能源之一，未來發(fā)展道路值得期待。施濤認為，產(chǎn)量與成本之間的矛盾需要第三方的支持，尤其是政府的支持。

　　氫基站備電相較傳統(tǒng)發(fā)電，優(yōu)勢突出在移動的便捷性，可一旦作為固定式發(fā)電，恰如取短棄長。目前氫基站備電總數(shù)不超過100座，絕大部分市場由鉛酸電池占據(jù)，部分由柴油發(fā)電機。

　　而固定基站備電中鉛酸電池的人員維修成本的低廉，再加之較少的造價，氫基站備電目前并沒有與鉛酸電池分庭抗禮的實力。"把備電做成便攜式是目前更看重的項目"，程亞非解釋道，"在城市中，對污染、噪音、安全考量較高，氫燃料電池在這方面還有很多優(yōu)勢。"

　　包括攀業(yè)許多企業(yè)在內(nèi)，都在跟進便攜性的研發(fā)，將目標鎖定在現(xiàn)存柴油發(fā)電機應(yīng)用領(lǐng)域；氫燃料電池更適合城市應(yīng)急備電要求，借此作為進軍城市基站備電系統(tǒng)的重要一步。

　　在此同時，中國聯(lián)通和中國移動都分別檢驗其氫燃料電池備電項目，在日前成立的中國通信設(shè)施服務(wù)股份有限公司（鐵塔公司）下，做進一步新能源基站規(guī)劃。

　　在記者對施濤進行采訪時，其所表達的態(tài)度依然比較樂觀。"現(xiàn)在當下市場推廣是一個比較大的問題，也是我們所花費精力最多的方面"施濤說，"大家對新鮮事物認識是需要一個過程的。"毛宗強預(yù)測稱，未來3-5年會進入一個快速增長期，或?qū)淙剂想姵鼗緜潆娛且粋€機會。