如大家所見，其實電動汽車存在“流派之爭”，即采用何種電池的路線之別。目前，以特斯拉為首的一派采用的是傳統(tǒng)的鋰電池，而以豐田為首的另一派采用的是氫燃料電池。對于到底哪種電池更好的爭論一直就沒停過，這幾天則更是熱鬧。12月中旬，豐田才大張旗鼓地發(fā)布?xì)淙剂掀炫炣囆蚆irai（續(xù)航里程483km）沒多久，這邊特斯拉就發(fā)布了Roadster 3.0，將電池續(xù)航里程提高到到有些變態(tài)的640km。

　　在旁觀這場有些針尖對麥芒意味的較勁后，只能說，到底這場路線之爭誰會是最后的贏家，目前就想下結(jié)論還為時尚早。就目前來看，氫燃料電池不明朗和不利的因素還是很多的。i

　　和特斯拉被充電樁和充電站問題一樣，氫燃料電池車想要大規(guī)模普及，基礎(chǔ)設(shè)施也是剛性要求。直到目前，建設(shè)一座加氫站的成本高達(dá)5億日元(約3000萬人民幣)，如此高的成本如果達(dá)不到一定的保有量，是根本無法盈利的。

　　所以，盡管日本政府一再承諾可以給建加氫站承擔(dān)一半的補貼，也沒有幾家響應(yīng)。而Mirai享受政府補貼后，價格仍高出同級別汽油車一倍多，這使得豐田自己都對氫燃料電池的普持謹(jǐn)慎態(tài)度 。

　　相比鋰電池汽車，氫能源汽車一直是被當(dāng)做“終極環(huán)保汽車”來宣傳的，原因是其原理為氫氧化和反應(yīng)，不會產(chǎn)生任何碳排放。但這點其實經(jīng)不起推敲，如果追溯氫能的來源，其實和電能一樣，都是二次能源，至今仍主要依靠化石燃料(天然氣、石油)產(chǎn)生。只有利用低成本光伏、生物等電解的氫，才能算是氫燃料。在這點上，氫能源占不到鋰電池多少便宜。

　　也許大家也好奇一件事：為什么氫燃料電池只在日本被大規(guī)模推廣？

　　這其實算是電動汽車面臨的一個全球性問題了。由于電動汽車的特殊性（技術(shù)起步但道德占優(yōu)），使得其很大程度上都依賴于政府補貼，不論是科研投入，還是對購買者的補貼，甚至是對充電網(wǎng)絡(luò)的基建投入。因此，政府對補貼政策的選擇，就變相地成為了對技術(shù)路徑的選擇。日本受二戰(zhàn)后的世界格局影響，一直喜歡埋頭發(fā)展自己的產(chǎn)業(yè)，從通信技術(shù)到能源領(lǐng)域無不如此，而此次大力普及氫能源汽車就屬于此列。而放眼全世界，主流的方案還是鋰電池，比如德國，雖然他們在2006年出臺過一個為期十年的《氫與燃料電池國家創(chuàng)新項目》(NIP)，但到了2009年，就新推出了《國家電動交通發(fā)展計劃》。該計劃認(rèn)為，電動交通，應(yīng)是包含車輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案，并且確認(rèn)電動汽車包括：純電、插電混動、增程式電動三種技術(shù)路徑。

　　由此可見，出于國家戰(zhàn)略和利益的考量，各國政府對于如何采用電動汽車技術(shù)都有自己的算盤。氫能源電池和鋰電池的技術(shù)之爭，已經(jīng)變成了一個政治問題。而這多少會影響市場的選擇。

　　最后，給大家提供一份國際能源署（IEA）給出的預(yù)測，供參考。

　　2030年以前，全球新能源汽車市場仍將以插電式汽車、純電動汽車為主，2030年氫燃料電池汽車在世界汽車銷量中的比重約為2-3%。2030-2050年，插電式汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車發(fā)展順序和市場大格局保持不變，但氫燃料電池汽車占比將提高到15%左右。

　　——國際能源署