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電動汽車電池技術路線誰主沉浮 豐田或特斯拉?

發(fā)布時間: 2014-12-24 10:26:52    來源: 財經(jīng)雜志
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[摘要]是并網(wǎng)的電動汽車、智能交通、智能電網(wǎng),還是燃料電池、氫燃料供給站和氫社會,這些已經(jīng)遠遠超過電動汽車的技術路徑,而是整個社會從一個均衡到另一個均衡的轉變。

  目前,中國政府希望實現(xiàn)“彎道超車”的,是純電動汽車。純電動車繞開了傳統(tǒng)汽車復雜而難以逾越的內燃機技術,因此給了汽車產(chǎn)業(yè)的后來者中國企業(yè)“彎道超車”的機會。

  純電動車的關鍵之處在電池,車載電池需要在有限的空間內,把功率做到超過上百千瓦(kW),電量超過數(shù)十千瓦時(kWh),同時還要讓消費者可以負擔得起。

  車企的市場定位決定了它對電池的技術選擇。

  定位大眾消費人群的日產(chǎn)聆風,選用的是相對廉價的鋰離子電池組(Li-ion),它能夠提供24kWh的電量,足以支持小車跑100公里,達到普通內燃機汽車里程的五分之一。但電池組的價格則高達1.2萬美元,占整車零售價的三分之一(美國市場)。而對于定位高端市場的特斯拉ModelS來說,則不惜血本地把電量做到了85kWh,能跑480公里,是目前全球續(xù)航里程最高的電動車。

  目前,鋰離子電池組的價格可以做到500美元至650美元每kWh。但是業(yè)內估計,電動汽車若想達到規(guī)模經(jīng)濟,電池組的單價要做到200美元以下。正因為如此,德國聯(lián)盟黨負責經(jīng)濟事務的議員普費福爾(Dr.JoachimPfeiffer)接受筆者采訪時表示:“(電動車)還是一個未來的市場。政府不應該通過補貼來拉動市場。”

  考慮到消費者對電動汽車的里程恐懼,不少整車廠推出插電式混合動力汽車,但它在緩解了里程恐懼的同時又帶來了價格憂慮。雖然雪佛蘭沃藍達(Volt)用的是16kWh的電池組,但它的混合動力系統(tǒng)造價高昂,最終售價比日產(chǎn)聆風還要貴出近5000美元。

  比價格更重要的是安全性。與鋰離子電池相比,鎳氫電池(NiMH)的技術則更為成熟,因此,除現(xiàn)代索納塔混動版用的是鋰聚合物電池(Lithiumpolymer)外,大多數(shù)混合動力車型均選擇了鎳氫電池,其中包括豐田普銳斯和奔馳的ML450混動版。

  因此,在市場、技術和補貼政策三頭都不確定的情況下,大多數(shù)傳統(tǒng)車企選擇在混合動力與并入電網(wǎng)的技術路徑上,兩線作戰(zhàn)。

  通用汽車既有插電混動的雪佛蘭沃藍達,也有混合動力的土星;寶馬既有純電的i3和MiniE,也有混合動力的X6;豐田也在混合動力的普銳斯成功后,推出純電的RAV4EV,還推出了燃料電池車Mirai。

  由政府選擇技術路線風險巨大

  從南美大陸延入太平洋,約1000公里的地方,有一處隸屬厄瓜多爾的火山群島,叫做加拉帕格斯島。島上的動物因為遠離大陸,從而以自己的特色進化著。這種現(xiàn)象也被用來描述日本產(chǎn)業(yè),即:在本國所向披靡,在全球范圍內卻節(jié)節(jié)敗退。

  豐田的燃料電池車Mirai尚未推出就遭到了這樣的批評。在接受媒體采訪時,大眾集團日本地區(qū)總裁莊思茂(ShigeruShoji)說:“Mirai或許能在日本國內起飛,但飛不到全球。”而大眾集團日本地區(qū)發(fā)言人YasuoMaruta更是毫不留情地說:“這是安倍和豐田之間的交易。”

  2014年9月,日本首相安倍晉三在訪美時發(fā)表公開演講,在闡述自己的經(jīng)濟增長方略時,重點提出“氫社會”概念。在這套體系里,從用風能、電能這些可再生能源制造氫開始,到加氫站使其成為氫燃料,服務于燃料電池汽車;還能通過樓宇的燃料電池,服務于居民家庭耗能,使社會的能源結構以氫替代碳,實現(xiàn)零排放。

  豐田Mirai的零售價是670萬日元(約合35萬元人民幣),日本政府計劃補貼200萬日元(約合10.5萬元人民幣)。

  然而,豐田集團僅希望在第一年,日本本土出售400輛、日本之外售出300輛。其中一個重要原因在于,目前全球僅有數(shù)十個氫燃料供給站,日本建設了30個左右。為了實現(xiàn)自己的“氫社會”計劃,安倍也將掏出重金投入基建。據(jù)日本新能源與工業(yè)技術發(fā)展組織(NEDO)資料,除研發(fā)投入外,日本將在2015財政年度,建設100個氫燃料供給站,并計劃在2020年讓家用燃料電池達到140萬組。

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