隨著各個汽車廠家不斷地推出純電動汽車新產(chǎn)品，我們對其已經(jīng)逐漸有所了解。然而，現(xiàn)實情況總是殘酷的，純電動車正在面臨的各種問題經(jīng)常成為人們討論的話題。殊不知，它還有著一些不被經(jīng)常提及的“隱藏缺陷”，亟待技術(shù)突破予以解決。

　　隱藏缺陷一：在極度寒冷/高溫環(huán)境使用續(xù)航力驟減

　　關(guān)于電動車?yán)m(xù)航里程較短的缺點，我們都有所了解?？墒?，“里程憂慮”的問題還不僅僅是這么簡單。

　　今年早些時候，美國南加利福尼亞州的AAA汽車研究中心經(jīng)過研究認(rèn)為，在極冷溫度條件下，純電動汽車?yán)m(xù)航里程會驟降約60%，而在高溫條件下則下降33%。

　　在這次試驗中，該研究機(jī)構(gòu)利用三輛純電動汽車進(jìn)行溫度測驗，分寒冷、常溫和高溫三種溫度等級，這些電動車均在配有功率計的溫度控制室內(nèi)進(jìn)行，直至電池電量耗盡為止。

　　實驗數(shù)據(jù)顯示，普通電池的續(xù)航時間在23攝氏度時為105英里。但是，當(dāng)溫度降至零下6攝氏度時，續(xù)航里程隨之下降高達(dá)60%，至43英里。而當(dāng)實驗對象在35攝氏度的高溫下工作時，會造成續(xù)航里程下降至69英里，削減量約為33%。實際上，現(xiàn)在的電池產(chǎn)品，在低溫條件下的表現(xiàn)普遍都會受到影響。

　　對于純電動車在低溫下工作時的“里程憂慮癥加重”問題，此前國內(nèi)也有過相關(guān)報道。北京通州、昌平以及大興區(qū)的電動出租車司機(jī)們曾反映，純電動車?yán)m(xù)航里程本身就短，尤其在冬天使用時，續(xù)航里程會相較于其他季節(jié)有所下降。

　　電動車的續(xù)航里程，可以說是阻礙其發(fā)展的首要技術(shù)性問題，也是一道不得不面對的門檻。由于目前難以突破電池技術(shù)瓶頸，消除里程憂慮、同時降低成本的電池配套產(chǎn)品何時能夠被推廣，依舊是個未知數(shù)。

　　隱藏缺陷二：快速充電模式導(dǎo)致電池壽命縮水

　　早些時候，美國汽車新聞曾曝有關(guān)純電動車在經(jīng)常采用快速充電后，電池老化過快的問題，尤其是對于裝備了鋰離子電池的純電動車而言，這一現(xiàn)象更為突出。

　　在美國亞利桑那州，諸多某品牌純電動車的用戶都反映，他們的電動車蓄電力在使用一段時間后明顯下降了，其續(xù)航里程因此受到影響。所謂蓄電力下降，指電池在反復(fù)充放后，儲存電量的能力逐漸流失，電池性能衰減。這一問題也普遍出現(xiàn)在我們平時用的手機(jī)等電子產(chǎn)品上。

　　電池老化的原因較為復(fù)雜，是長期以來困擾電池的難題。經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對鋰離子電池使用快速充電或許是導(dǎo)致這一問題的“催化劑”。前面所提到的純電動車車企，也曾官方發(fā)布過有關(guān)盡量避免使用快速充電模式的建議，并表示，快速充電雖然可以節(jié)省不少等待時間，但其對電池壽命的折損是不可逆的。即使是在使用“慢充”的情況下，鋰離子電池的衰退也是不可避免的，只是這一過程會相對緩慢一些。

　　快速充電就像一把雙刃劍，以電池壽命為代價來換取短暫的充電時間，似乎有些令人難以抉擇。歸根結(jié)底，這依舊是純電動車在電池上的“硬傷”，而如果要彌補(bǔ)這一缺陷，現(xiàn)階段最快的解決便是增加電池數(shù)量以增大續(xù)航里程，但是這樣一來，又會增加車重，造成整車操控性下降。

　　隱藏缺陷三：充電標(biāo)準(zhǔn)混亂想充電只能找“自家樁”

　　純電動車還有一個問題，那就是目前全世界充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的局面。我們都知道，純電動車賴以生存的充電設(shè)施是其能否被大規(guī)模普及的前提條件之一。如果充電樁遍地都是，困擾電動車的續(xù)航里程問題也會迎刃而解。

　　但是就目前來看，純電動車充電樁不但數(shù)量有限，其充電標(biāo)準(zhǔn)也不能做到統(tǒng)一，造成車企們各自為戰(zhàn)，難以形成“天下電動一盤棋”的局面，讓人擔(dān)憂。

　　充電標(biāo)準(zhǔn)的問題存在于硬件與軟件兩個層面。

　　在硬件方面，各個品牌純電動車輸出的電壓、功率會有所不同，在采用交流、直流電規(guī)格上也不同，且最明顯的是，它們的插頭都不太一樣。這樣一來，就造成電動車只能“各充各的”電，互相之間不能形成共享。曾有業(yè)內(nèi)人士指出，造成這一現(xiàn)狀的原因是各個車企都希望自己的充電標(biāo)準(zhǔn)可以被歸為真正的“標(biāo)準(zhǔn)”，于是爭先恐后地奪取屬于自己的市場份額，占據(jù)數(shù)量優(yōu)勢。

　　在軟件方面，充電標(biāo)準(zhǔn)不一致的問題也存在，只是在硬件標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)不到統(tǒng)一局面。以前，軟件的差異并不顯得很突出。當(dāng)為純電動車插上充電樁后，充電樁與車輛之間是有著“協(xié)議”約束的。如果“協(xié)議”不一致，即使插頭匹配上也不能正常充電；或者充電可以進(jìn)行，但充電信息溝通不正確，進(jìn)而損傷電池。

　　根據(jù)《電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃》，我國規(guī)劃到2015年底，在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成40萬個充電樁。我國電動車充電的“國標(biāo)”要求：電動車的接口為五眼，可以采用交流和直流兩種方式，但除此以外，對于電壓、功率、電流都沒有具體要求。

　　在可預(yù)見的未來，如果電池技術(shù)得不到有效突破，純電動車的發(fā)展將很大程度上依賴公用充電樁的建設(shè)程度。在充電標(biāo)準(zhǔn)還未在行業(yè)內(nèi)達(dá)成一致時，純電動車“各充各的電”的情況將持續(xù)下去，難以形成統(tǒng)一規(guī)?；钊丝皯n。