伴隨著國內新能源汽車銷量的直線上升，新能源汽車動力電池的回收與再利用問題也被提上日程。

　　“一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上，但這并不代表報廢下來的電池已經失去價值，它還可以被用作儲或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接記者采訪時表示。

　　參照國外的經驗來看，包括通用、日產都有成功將動力電池梯次利用的案例。“不過，據我了解，目前所有涉及這方面的工作都還處于理論階段。”中國電池網創始人于清教告訴記者，在他看來，“國家應該出臺相關的政策，來牽頭建立并鼓勵企業參與，共同完善動力電池的回收和梯次利用，以免重蹈鉛酸電池回收不足帶來的資源浪費和環境污染的覆轍”。

　　動力電池銷量增長

　　所謂動力鋰電池梯次利用，是指通過對汽車使用后的動力電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用。

　　記者了解，在新能源汽車大規模推廣和應用之前，國內鋰電池市場的消費需求主要集中在3C領域，而由于這些產品的鋰電池容量相對較小，且成本也并不算高，因此在回收利用上并未得到足夠的重視。

　　隨著新能源汽車的銷量增長，車用動力電池需求進一步凸顯。

　　中國汽車工業協會統計數據顯示，今年前4月，國內新能源汽車銷量達到10501輛，同比增長154%。在新能源汽車市場的高速增長空間下，動力電池的回收和再利用工作亟待提出解決方案。

　　有數據顯示，2013年國內鋰電池市場需求超過1100萬KWH，其中，電動交通工具市場(主要指新能源汽車)的需求占比達到26.52%，超過290萬KWH;2011年，這一數字僅為96萬KWH左右。與此同時，據高工鋰電產業研究所提供的數據顯示，今年前5月，國內手機和筆記本電腦消耗鋰電池的占比分別下降2個和4個百分點，而電動車和儲能分別上升4個和1個百分點。未來隨著新能源汽車市場的放量，動力鋰電池市場的需求還將迎來爆發式的增長。

　　相對3C產品，新能源汽車動力電池在整車成本中占比高達30%，且只要電池容量低于80%便不能再被用在新能源汽車上。

　　從理論上說，動力電池被淘汰后，將完全可以被用在包括新能源分布式發電站、防災據點、路燈以及通訊基站上。“相對來說，儲能電站對鋰電池的能量密度要求較低。”殷承良表示。

　　在賽迪顧問汽車產業研究中心副總經理張謙看來，如果新能源汽車動力電池梯次利用能被系統化和規模化，無疑可以降低新能源汽車的生產和使用成本。據其介紹，在此之前，由于回收利用的落實和規模化效應的提升，電動車生產企業特斯拉使用的18650圓柱電池的成本從2007年到2012年間降低了約40%。