無規(guī)矩不成方圓，對于任何一個行業(yè)來說，標(biāo)準(zhǔn)就是規(guī)范市場秩序的依據(jù)。然而鋰電行業(yè)從總體上來看，缺乏這樣一個著眼鋰電全局的依據(jù)。

　　從2012年開始，一直傳聞國家工信部在動力電池行業(yè)摸底調(diào)查，準(zhǔn)備起草《動力電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》。然而，時隔兩年時間也沒有看到任何草案出臺。

　　與標(biāo)準(zhǔn)缺失形成對應(yīng)的是，去年年底新一輪首批28個新能源汽車示范城市名單已經(jīng)公布。四部委正式批復(fù)確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)，示范城市數(shù)量總計61座，示范車輛總數(shù)達(dá)到30萬輛(截至2015年底)，示范規(guī)模遠(yuǎn)高于此前“十城千輛”工程。

　　在動力電池標(biāo)準(zhǔn)缺失的情況下，新能源汽車要想在兩年內(nèi)達(dá)到30萬輛的銷售目標(biāo)，幾乎是不可能完成的任務(wù)。

　　如果把動力鋰電池的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之所以遲遲不能出臺歸因于其下游電動汽車市場的推廣受阻，顯然是片面的。

　　“動力鋰電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之所以不能推出，從根本上來說涉及到車企與動力電池企業(yè)之間的博弈。”一位長期關(guān)注鋰電行業(yè)的投資人士認(rèn)為，在現(xiàn)在車企主導(dǎo)的背景下，動力電池企業(yè)就是想要起草、出臺標(biāo)準(zhǔn)也得經(jīng)過車企點頭同意。

　　事實上，不同汽車制造企業(yè)對鋰電池的認(rèn)識和理解也存在很大的差異，故而對電池規(guī)格、技術(shù)參數(shù)方面的要求也各不相同。每個車企都堅持自己的那一套，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更是無從談起。

　　“對于動力鋰電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，電池廠家愿意統(tǒng)一，但車企一般不會愿意。”比亞迪CTO劉衛(wèi)平告訴《高工鋰電》，車用動力鋰電池作為電動汽車的重要組成部分，不是孤立的元器件，還涉及到 BMS、電機(jī)和電控等方面的配合，這也是車企的核 心技術(shù)，車企不會愿意自己的核心技術(shù)外流。

　　“另外，標(biāo)準(zhǔn)化意味著千篇一律，車企在差異 化創(chuàng)新上會受到阻礙。從使用角度來說，消費者只關(guān)心車子性能如何，能夠使用多少年，冬天夏天會怎么樣，是不管標(biāo)準(zhǔn)的。”在劉衛(wèi)平看來，動力鋰電池形成統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不太切合實際。

　　電池廠希望制定統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，以減少成本，車企卻堅持自己的差異化路線，不愿求同。