相對于磷酸鐵鋰，磷酸鐵錳鋰正極材料具備高電壓、易管理、高體積密度、高循環壽命、高安全性、低成本和低溫性能好等優勢。

　　有得一拼：磷酸鐵錳鋰的成本低于三元材料

　　王傳福曾表示：“三元材料中的鈷是相對稀有的金屬，地球上儲藏量有限，這就造成有這個元素的電池價格會下不來。而我們選擇的磷酸鐵錳鋰，這些元素在地球上很富有，不會存在枯竭的那一天，所以，我們從經濟性上來考慮，就選擇了這個路線。當然，隨著電池技術的不斷發展，我們也有可能選擇其它技術路線。?”

　　目前電池材料使用的鈷元素在我國儲量極少，多需從海外進口，價格受限，但是磷酸鐵錳鋰電池中的錳元素在我們的儲量則非常豐富，或將有利于降低成本。這也是磷酸鐵錳鋰相對于三原材料的最大優勢了。

　　從市場需求和國家政策的大趨勢來分析，由于三元材料單體能量可達到180Wh/kg，極限密度可達250～ 260 Wh/kg，三元材料將是未來動力電池的發展趨勢。目前我國的鋰離子電池正在從磷酸鐵鋰向三元材料轉變，磷酸鐵錳鋰的臨門一腳到底會帶來什么效果，倒實在是不好說，只能靜觀市場變化(目前市場上有不少電池商在研究磷酸鐵錳鋰電池)。

　　質疑不斷：拿數據博人眼球?

　　中國科學院成都有機化學研究所的范未峰博士曾介紹過，現有磷酸鐵鋰做成電池后的能量密度在90Wh/kg—130Wh/kg之間，按照材料21%的能量密度提升貢獻，即使是純的磷酸錳鋰，最高的能量密度也只能達到150Wh/kg左右，使用磷酸鐵錳鋰的電池的能量密度也只能在150Wh/kg以下。如果用預想中的最好的指標(150Wh/kg)對比現有磷酸鐵鋰電池最差的指標(90Wh/kg)，則可以推斷最大的提升幅度為67%，但顯然這個假設只能是個假設。

　　很多業內人士吐槽比亞迪拿磷酸鐵錳鋰最好的指標(150Wh/kg)對比現有磷酸鐵鋰電池最差的指標(90Wh/kg)，得出能量密度提升67%的數據來博人眼球，并稱此舉沒有可比性。

　　而且需要注意的是，電池電壓的提高帶來的是電池內阻的相對應增大，會產生焦耳熱引起電池溫度升高，導致電池放電工作電壓降低，放電時間縮短，對電池性能、壽命等造成影響。不過相信比亞迪肯定會做出相應的措施。

　　技術提升能否解決產能危機?

　　比亞迪新能源汽車的發展風頭正勁，但其產能不足卻也是不爭的事實。單就“銷量王”比亞迪秦來說，其未交付的訂單就累計達8500輛。而過去一年，隨著國家支持性政策的密集出臺，比亞迪同時加大了新能源客車、純電動汽車e6、儲能電站等業務領域的市場布局，上述每一項業務均以比亞迪自己生產的磷酸鐵鋰電池為基礎。而后者產能早在去年中已是供不應求。

　　現階段，產能是一個比性能更加緊迫的問題。

　　去年9月，比亞迪新建6.5GWh電池工廠一期工程投產。12月，比亞迪全球最大的動力電池生產基地在深圳落地。據比亞迪預測，基地建成后，該基地將實現年產10個GWh的動力電池生產能力，可以滿足25000臺大巴車、60萬臺插電式混合動力家用轎車的動力電池需求。但很明顯，截止目前，產能不足的問題深深地困擾著比亞迪，也困擾著一大批等車的消費者。

　　說回磷酸鐵錳鋰電池，雖然這種全新的電池采用了新的材料和配方，但原有的制作工藝改變不大，可以直接采用原有的生產線進行生產。因此，如有需要，新的高密度電池產能可以迅速提升。

　　不過有一個題外的問題需要注意，如果電池的質量沒有改變，那增加的電池容量除了增加續航里程，也勢必增加充電時間。這對于充電樁和快充技術的普及要求更高。

　　補貼退坡引發“強震” 政策欲推動技術創新

　　4月22日，財政部、科技部、工信部、國家發改委四部委聯合正式發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(下稱《通知》)。《通知》明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整，逐年下調補貼，到2019~2020年補助標準將比2016年下降40%。同時，新政策對享受補貼的新能源汽車產品技術提出了更高的要求。2016年補貼標準與2015年相比，更傾向于鼓勵推行長續航里程的車型。2015年，續航超過80公里即可獲得補貼，到了2016年(及以后)必須要到100公里以上才能獲得。這也意味著部分之前可以享受到補貼的車型在新政策中將無法獲得補貼。

　　“續航里程標準的提升，將促使廠商加速對續航里程低的新能源車型升級換代，在續航能力不足這個‘軟肋’上苦下功夫，贏得更多消費群體。”

　　這一系列的舉動將使我國新能源汽車市場進入一個重組、吞并的過程，并最終達到相對穩定的形態，亦即更好地規范市場。業內專家建議，對于新能源車企而言，應對政策的不斷“退坡”，通過技術的持續改進以及產品方面找準消費需求，營銷方面找到強有力的賣點，是最好的生存之道。

　　比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池顯然就是扮演了這么一個角色，讓我們期待不遠的2016年會有更多的創新型技術出現。