早在二十年前，豐田就已經把燃料電池動力技術作為混合動力技術的替代產品列為其新能源戰(zhàn)略發(fā)展的第二階段。經過二十多年的潛心研發(fā)，豐田在燃料電池技術方面已經實現全球領先，Mirai的量產上市更是證明了豐田在燃料電池動力的成本優(yōu)化上有了突破性的進展。所以眼下對于豐田來說，技術上的難關是突破了，接下來要突破的是市場的難關了。

　　從最近的幾大國際車展上來看，插電式混合動力已經開始成為了歐洲汽車發(fā)展的主流方向。從新能源動力發(fā)展的技術層面來看，插電式混合動力車型是作為傳統(tǒng)內燃機和新能源動力之間的一次過渡出現的，在消費者的使用習慣方面是同時存在著兩種方式的。一是通過燃料加注實現續(xù)航里程增加，二是通過插頭插電實現續(xù)航。那么在插電式混合動力車型接下來的發(fā)展中就不可避免的出現了兩個方向，是不改變消費者的用車習慣，繼續(xù)以燃料加注的方式推行燃料電池，還是徹底改變消費者的用車習慣，全面變身插頭充電的純電動路線。在這個分岔路口，燃料電池和純電動的競爭也就轉變?yōu)榱诵履茉窜嚨慕涌谥疇帯?/p>

　　稍微關注新能源車市場的發(fā)展動向就不難看出，純電動動力在各方的推動下呈現出主流化的發(fā)展方向。作為世界世界第一大汽車消費市場的中國在去年與德國簽訂了統(tǒng)一電動車接口的協(xié)議，這也間接的證明了中國市場至少在政策層面上有了踏上純電動車發(fā)展道路的可能性。一旦有了這個最大的市場的政策支持，純電動車必將成為未來新能源車發(fā)展的主流。在這種情況下，燃料電池動力的發(fā)展僅靠日本車企的一己之力是無法實現燃料電池的普及的。所以豐田需要聯(lián)合更多的廠商來抱團取暖。

　　那么，豐田開放的燃料電池專利技術會對誰最有益，按照優(yōu)先級排列的話，受益者應該是韓系大于美系大于歐系大于自主。從技術層面上來講，豐田的小型化燃料電池技術是非常先進的，中國自主汽車企業(yè)薄弱的研發(fā)實力和研發(fā)體系根本沒有辦法去支撐量產化燃料電池動力的研發(fā)，即便是在豐田開放了專利的前提下，所以自主位列最后。為什么說韓系會受益更大，從兩個方面來看，第一，韓國的汽車工業(yè)脫胎于日本汽車，在基礎性標準的制定方面與日本企業(yè)有著較大的共通之處，所以豐田的燃料電池動力技術專利開放后韓國企業(yè)能夠運用的會更多。第二，韓國汽車在新能源發(fā)展方面也堅持著燃料電池的發(fā)展方向，量產版的ix35早在去年就已經登陸美國市場。所以豐田燃料電池技術專利的開放能夠對韓國的燃料電池技術起到錦上添花的作用。美國之所以要大于歐洲，是因為美國市場具有更高的開放性，同時美國市場還具有更為完善的氫燃料加注站體系。就拿量產燃料電池車的運用上來看，無論是豐田還是現代，都選擇了美國市場作為試點。歐洲車企在新能源車的發(fā)展方面其實一直處于徘徊的階段，所以時至今日也沒有見到真正具有普及意義的歐系純電動車推出，純電動車的試點都放到了中國。所以，豐田燃料電池專利技術的開放有可能會促使歐洲在燃料電池技術方面有所投入。

　　關于新能源車未來的發(fā)展方向到底應該是純電動還是燃料電池，目前還無法定論。但是可以肯定的是，這兩種不同的動力形式在市場中是一山不容二虎，無法實現同時出現的情況。很顯然，豐田燃料電池技術專利的發(fā)布形成了抱團取暖的效果，這一舉動將有利于燃料電池技術的運用和推廣。至于中國的新能源汽車發(fā)展方向，個人覺得還是超著燃料電池去發(fā)展會更加靠譜一些。