因勢利導(dǎo) 轉(zhuǎn)向“三元”

　　2014年，已有江淮、奇瑞、北汽、眾泰等一眾廠家都表示，將在最新車型中采用三元材料，另起爐灶避免走磷酸鐵鋰路線，看上去雄心壯志，但據(jù)專家分析，他們還需面對三元材料電池生產(chǎn)的眾多技術(shù)問題以及該材料本身的安全問題。

　　江淮汽車早就宣布，在其最新電動車和悅IEV5上，將采用三元材料電池，據(jù)稱其續(xù)航能力將達(dá)到200公里左右。

　　奇瑞汽車也不甘落后，奇瑞汽車負(fù)責(zé)新能源汽車發(fā)展的某負(fù)責(zé)人表示，三元材料才是未來發(fā)展的方向，并宣布奇瑞全部電動車都將采用三元材料。

　　北汽新能源汽車有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，北汽的純電動車現(xiàn)在還采用的是磷酸鐵鋰，但也正研發(fā)三元電池。

　　馮沖說：“2013年之前的中國電動乘用車全部采用磷酸鐵鋰電池，2014年陸續(xù)上市的部分新車開始采用三元材料，江淮IEV5、北汽的EV200等車型均改用三元鋰材料。”有數(shù)據(jù)顯示，在即將上市的十三款車型中，只有比亞迪、東風(fēng)、長安等品牌的五款車仍采用磷酸鐵鋰電池，其余都已轉(zhuǎn)向“三元”。

　　照此發(fā)展下去，三元材料大有勝出的可能。但也有業(yè)內(nèi)人士表示了對這種發(fā)展趨勢的擔(dān)憂。有人認(rèn)為，我國生產(chǎn)三元電池的能力不及日韓，尚存較大差距，長此以往難免受制于人。有國內(nèi)某電池研究機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人也表示：“三元材料對工藝要求非常高，從元素比例、分子結(jié)構(gòu)到正負(fù)極材料及隔膜電解液等都需要系統(tǒng)性開導(dǎo)。”而特斯拉最核心的技術(shù)優(yōu)勢是電池管理系統(tǒng)。

　　電池管理系統(tǒng)的重要性表現(xiàn)在，電動車電池多由眾多小電池相互連接而成，這就需要一個統(tǒng)一的系統(tǒng)對其進(jìn)行管理，以促進(jìn)整個系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)。以特斯拉為例，它摒棄了便于排列的扁平狀大電池，而采用了直徑18毫米，高65毫米的圓柱形鋰電池，再將大量這種電池用電池管理系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理，高效運轉(zhuǎn)。

　　由于缺少高效的電池管理系統(tǒng)，國內(nèi)許多廠家只能模仿聆風(fēng)，將電池做成方形。就算將電池做成圓形電池包裝，也很難在芯片上達(dá)到特斯拉的水平。有業(yè)內(nèi)人士解釋稱：“因為三元材料的芯片很小，當(dāng)多個芯片同時放電，對一致性要求非常高，否則很難發(fā)揮最大功效。”

　　雖然面對技術(shù)難題，但企業(yè)仍然熱情不減，這與國家新能源汽車補(bǔ)貼政策的規(guī)定有關(guān)。因為政策是根據(jù)續(xù)航里程對車企進(jìn)行補(bǔ)貼，三元材料顯然更容易獲得補(bǔ)貼。這也使得三元材料飽受質(zhì)疑的安全問題遭到忽略。

　　“比亞迪”們 守望堅持？

　　當(dāng)國內(nèi)眾多廠商紛紛轉(zhuǎn)向時，在磷酸鐵鋰領(lǐng)域一直保持領(lǐng)先的比亞迪何去何從。比亞迪董事局主席王傳福在談到三元材料時表示，磷酸鐵鋰電池相較于三元材料更加安全，比亞迪選擇磷酸鐵鋰是在權(quán)衡了安全、成本、壽命等因素之后慎重的選擇。他說：“三元材料我們也有，會根據(jù)市場需求進(jìn)行發(fā)展，如在某些小型車上使用。”