他認為，我國新能源汽車補貼政策走入了一個誤區(qū)，“造成了過度的補貼，企業(yè)一直在等，就是看政府給什么樣的政策，企業(yè)才下多大的力氣”。

　　中國汽車技術研究中心汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所副總工程師蔡國欽說，這種政策設計可能會導致創(chuàng)新泡沫或者“偽創(chuàng)新”。以乘用車為例，僅中央政府就可最高補貼6萬元，有的車型估計成本也就是五六萬元。這意味著只要把車賣出去，拿到國家的補貼，即使車被扔掉，車企還是能夠盈利。“在這種政策環(huán)境下，有可能就會出現(xiàn)一些企業(yè)以拿到國家補貼為目的來進行‘名義上的創(chuàng)新’”。

　　上海交通大學教授殷承良也認為，在新能源汽車推廣中存在過度補貼問題。他認為，過度補貼導致的一個結果是企業(yè)會吃掉一半以上本來應該補給消費者的部分。比如某個企業(yè)，原本研發(fā)一款車型準備定價十五六萬元，聽說國家和地方補貼政策要出臺后，立即要漲到18萬元，補貼政策出臺后，宣布的定價甚至漲到了20多萬元。“本來應該給老百姓的東西，一多半都被企業(yè)自己吃回去了。”

　　黃永和指出，這種情況在世界上其他任何一個國家都不存在。比如在日本，國家發(fā)放補貼非常清楚，補貼的是新能源汽車比傳統(tǒng)汽車貴出的那一部分，給予補貼50%。他認為，如果我國的這種政策延續(xù)下去，有可能影響到產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。應該采取逐步退出的機制，補貼的力度逐步減小，最終讓市場來解決新能源汽車的推廣問題。

　　車企最好“擺脫政府補貼”

　　2016年至2020年，我國將繼續(xù)實施新能源汽車推廣應用補助政策。財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委起草了2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案，到今年1月30日，該方案的公示期就將結束。

　　該方案提出，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。補助對象是消費者。車企在銷售新能源汽車產(chǎn)品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序?qū)⑵髽I(yè)墊付的補助資金再撥付給生產(chǎn)企業(yè)。

　　為加快產(chǎn)業(yè)化進程，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)規(guī)模化生產(chǎn)降低成本，該方案提出，除了燃料電池汽車外，其他車型補助標準在2016～2020年適當下調(diào)，其中2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　中央財政補助的產(chǎn)品是納入工信部《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。而在2014年12月24日，工信部發(fā)布的第64批目錄中，撤銷了20家企業(yè)的64款產(chǎn)品。

　　在中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士鐘志華提醒，汽車企業(yè)最好是“擺脫政府補貼”，去努力找到市場空間。

　　在同一個場合，經(jīng)濟學家吳敬璉指出，我國的創(chuàng)新體制最大的問題是，政府從資源配置到科研攻關目標到商品化、產(chǎn)業(yè)化都起主導作用，在新能源汽車的發(fā)展中也出現(xiàn)了這一問題，2009年起就制定了很多政策，支持的力度很大，但是效果不是很好。這些支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策造成了財政浪費，抑制了一些企業(yè)的創(chuàng)造性和主動性。

　　“政府并沒有能力確定哪一個產(chǎn)業(yè)、哪一種技術路線能夠取得成功。”吳敬璉說，“政府要做的最重要的就是提供一個統(tǒng)一、開放、競爭、有序的市場體系。”