碳配額管理影響二：促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級和碳排放控制
多家媒體刊登了發(fā)改委研究制定了“新能源汽車碳配額管理辦法”的征求意見稿。我感覺這個政策是早在預(yù)期中的推動新能源車發(fā)展的核心政策支撐，對國內(nèi)車市各整車企業(yè)都有巨大的政策約束力，是產(chǎn)業(yè)升級和控制碳排放的重要政策。
一、政策出臺的行業(yè)環(huán)境
1、新能源車發(fā)展超預(yù)期
在補(bǔ)貼政策和地方政府的考核壓力下，近幾年新能源車發(fā)展速度很快。工信部1月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年我國累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長400%。自2012 年以來，我國新能源汽車的產(chǎn)量累計已經(jīng)達(dá)到48.8 萬輛，一直不被業(yè)內(nèi)看好的“2015年累計50 萬輛”的新能源車產(chǎn)銷目標(biāo)接近完成，超出市場預(yù)期。
2、新能源車結(jié)構(gòu)不合理
根據(jù)機(jī)動車整車出廠合格證統(tǒng)計，15年累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產(chǎn)14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)2.46萬輛，同比增長79%。
新能源客車的比例過高，專用車也快速發(fā)展，但乘用車新能源化發(fā)展相對較慢。
3、乘用車靠限購、商用車靠補(bǔ)貼的政策均面臨壓力
限購城市的容量太有限。目前限購城市的新能源車銷售占比極高，尤其是北京等只能購買電動車的城市的電動車需求不是因補(bǔ)貼而推動，而是為了買輛能開的車。
商用車的補(bǔ)貼必然要退出。目前商用車的補(bǔ)貼政策較為優(yōu)厚，發(fā)展新能源客車和專用車的企業(yè)的補(bǔ)貼數(shù)額和盈利業(yè)績也是表現(xiàn)良好。新能源汽車補(bǔ)貼的70%都是給了客車和專用車，超高比例的補(bǔ)貼誘惑也是面臨補(bǔ)貼退坡壓力。
4、合資企業(yè)油耗表現(xiàn)較好
合資企業(yè)的油耗表現(xiàn)較好。從15年的油耗表現(xiàn)看，部分高端合資品牌的油耗早已達(dá)標(biāo)17年的企業(yè)平均油耗指標(biāo)，其發(fā)展新能源的動力不強(qiáng)，因此需要組合拳推動合資企業(yè)的新能源車導(dǎo)入中國和規(guī)模化量產(chǎn)。
二、新能源車積分政策的優(yōu)勢
1、從社會角度-可持續(xù)性強(qiáng)
補(bǔ)貼退坡已經(jīng)是國家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用車補(bǔ)貼金額為2.5萬-20萬元，2017－2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019－2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。相比于財政補(bǔ)貼，碳排放的積分制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上。
積分交易不存在政策依賴性和不可持續(xù)性等問題，這項制度也釋放了政府支持新能源汽車的信號，有利于市場銷售車型的新能源車比例按照政府預(yù)期推進(jìn)。
2、從企業(yè)角度-強(qiáng)迫發(fā)展新能源車
目前的碳排放交易是來自新能源積分交易制度的升級版。政府將企業(yè)年度“零排放”車型的銷售情況記錄成積分，以積分為依據(jù)來考核企業(yè)在節(jié)能減排方面是否達(dá)標(biāo)。若企業(yè)積分不達(dá)標(biāo)，可以購買同行業(yè)其余公司的積分，或者向政府繳納高額罰款。
美國加州的積分交易制度，其核心為政府強(qiáng)制限定企業(yè)零排放汽車的銷售比例：只要車企銷售一定數(shù)量的非零排放的新車，就欠政府一定的信用積分。而欠下的積分必須由車企用實際行動來償還。一般而言，汽車產(chǎn)品的碳排放量越高，積分越高。車企償還積分的方式有三種：一是生產(chǎn)零排放的汽車；二是向其它積分富余的車企購買積分；三是接受州政府的罰款。目前，加州規(guī)定一個積分為5000美元。
由于積分與燃油車排放掛鉤，車企更加注重燃油車節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展；由于存在財務(wù)罰款的風(fēng)險，企業(yè)不得不生產(chǎn)更多新能源汽車車型，由此促進(jìn)了新能源車產(chǎn)品的多樣化。
3、從消費(fèi)者角度-市場化選擇
企業(yè)必須賣出一定的新能源車給消費(fèi)者，因此消費(fèi)者處于很強(qiáng)的主動地位，企業(yè)必須選擇哪些消費(fèi)者適合使用和購買新能源車，這是很好的市場化選擇。
不會出現(xiàn)目前的北京必須買電動車這樣的強(qiáng)制性做法，我始終認(rèn)為中國最大的城市不適合強(qiáng)制必須使用純電動車，綜合成本太高，近10萬元的房價下的土地等資源成本太高、使用強(qiáng)度也太大，不適合電動車的普及。北京使用天然氣轎車也同樣環(huán)保。
現(xiàn)在的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展較快，實際整車發(fā)展仍是瓶頸，其他問題相對容易解決，或者是可以通過消費(fèi)選擇解決。大城市不適合發(fā)展電動私家車，可以小城市發(fā)展，不必總想高端突破。大城市可以發(fā)展插電混動等車型，實現(xiàn)新能源產(chǎn)品符合城市需求選擇，而不是行政選擇。
三、政策影響分析
1、新能源車發(fā)展從補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向獎懲
通過碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購買配額成本，進(jìn)而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例，這樣政府補(bǔ)貼就可以順利退出，完全通過市場的調(diào)節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展。
新能源車積分政策，主要是針對車企的政策壓力，因此整車企業(yè)早就等著這個政策的落地。雖然一些企業(yè)不想有這樣的政策，但這樣的政策趨勢也是早有預(yù)期。
這次新能源車碳排放政策與全國性碳排放權(quán)交易市場建設(shè)是從屬關(guān)系，目前就征求意見應(yīng)該是提早明確市場預(yù)期，讓企業(yè)更好的提早規(guī)劃未來市場。
2、有利于企業(yè)平均油耗政策的落實
節(jié)能減排始終是企業(yè)行業(yè)的大課題，通過此次的新能源車碳配額約束政策會讓企業(yè)的平均油耗水平進(jìn)一步降低，是很好的事情。
3、有利于自主品牌的產(chǎn)品優(yōu)勢提升
新能源商用車企業(yè)規(guī)模小，尤其是專用車領(lǐng)域的散亂現(xiàn)象較明顯，碳配額交易的難度大。新能源車發(fā)展目前是客車新能源化普及過高，甚至成為地方政府送錢工具。這樣的新能源車發(fā)展在部分領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到接近巔峰水平。因此政策的對客車和專用車的促進(jìn)不大。
乘用車市場的特征是自主品牌努力搞新能源，合資品牌努力搞低油耗，未來通過企業(yè)平均油耗和企業(yè)碳配額交易政策可以協(xié)調(diào)兩者的發(fā)展方向，促進(jìn)行業(yè)均衡發(fā)展。
總之，我感覺新能源車碳配額政策是在十三五新能源車高速發(fā)展后的保障工具，控制燃油車的比重，確保新能源車的發(fā)展具有可持續(xù)性，同時也是對乘用車合資企業(yè)發(fā)展新能源的有效鞭策。
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