新版補貼政策讓動力電池企業(yè)“鴨梨山大”
長達8個多月的騙補核查結(jié)束之后，新版新能源汽車補貼政策終于在2016年底“千呼萬喚始出來”。從2017年1月1日起，該補貼政策即生效實施。
相比2015年4月所發(fā)布的《2016年新能源汽車推廣應用補助標準》，新版補貼政策不僅大幅降低了補貼額度，新增了技術(shù)性門檻要求，并以各項技術(shù)參數(shù)為標準，以提高電池能量密度、新能源汽車輕量化水平等為目標，對補貼標準進行了完善和細化。
這些技術(shù)參數(shù)中，“電池系統(tǒng)能量密度”“電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車質(zhì)量比例”“快充倍率”“單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）”“百公里耗電量”等均是直接針對動力電池所設(shè)置的技術(shù)參數(shù)。對于新能源客車的補貼，新版補貼標準更是將補貼額度與動力電池電量直接掛鉤。
能量密度要求可基本達到
那么，目前，我國動力電池產(chǎn)品的平均水平能否達到新版補貼政策所設(shè)置的技術(shù)門檻呢？
在新版補貼政策中，最核心的動力電池技術(shù)門檻是“電池能量密度”和“快充倍率”。其具體要求為，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度不低于90Wh/kg（高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼）；非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度不低于85Wh/kg；專用車裝載動力電池系統(tǒng)能量密度不低于90Wh/kg。另外，快充類純電動客車電池充電倍率不低于3C。
業(yè)內(nèi)人士表示，在磷酸鐵鋰方面，目前市場上大部分電池系統(tǒng)能量密度水平在70wh/kg-80wh/kg左右，而現(xiàn)在要求的90wh/kg并不算高的門檻，因為一般的磷酸鐵鋰電池通過改進后基本都能達到。在三元鋰電池方面，90wh/kg早已經(jīng)超過，如對電池進行更好的設(shè)計和規(guī)劃，達到120kw/kg也不是很難。
對于鈦酸鋰等快充動力電池，目前的充電倍率水平已經(jīng)達到5C左右。所以，快充類動力電池不僅能達到補貼標準，還能得到較高的補貼額度。
安全性要求低于動力電池規(guī)范
在能量密度能基本達到（或通過進一步提升達到）政策標準的前提下，新版補貼政策對動力電池產(chǎn)品的另外兩個標準——循環(huán)壽命和安全標準如何要求顯得尤為重要。那么，新版補貼政策對動力電池這兩部分的標準又是如何設(shè)置的呢？
在新版補貼政策的最后一部分規(guī)定，電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命應按照國標 GB/T 31484-2015進行試驗并滿足其要求，但是其中6.5 工況循環(huán)壽命暫不執(zhí)行。電動汽車用動力蓄電池安全性能應按照國標GB/T31485-2015進行試驗并滿足其要求，但是其中6.2.8、6.3.8 針刺試驗暫不執(zhí)行。另外，電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)應按照GB/T31467.3-2015進行試驗并滿足其要求。
經(jīng)過對比可見，新版補貼政策關(guān)于動力電池循環(huán)壽命、安全性能的規(guī)定與2016年8月公布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》（修訂征求意見稿）的相關(guān)規(guī)定基本一致。另外，由于規(guī)定GB/T 31484-2015，6.5工況循環(huán)壽命暫不執(zhí)行和GB/T31485-2015，6.2.8、6.3.8針刺試驗暫不執(zhí)行，新版補貼政策相比2016年11月公布的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿），所要求的條件有所降低。
綜上，不論是從能量密度，還是從循環(huán)壽命、安全標準上，新版補貼政策雖有一定的拉升動力電池行業(yè)整體水平的趨勢，但是，其所提出的要求并沒有達到無法企及的高度。至于“電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例”、“單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）”、“百公里耗電量”等技術(shù)指標，則涉及到整車結(jié)構(gòu)設(shè)計水平和輕量化水平，由于這些標準此前一直存在或者較此前標準提升不大，并未成為此次業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點。
降成本壓力巨大
補貼額度大幅降低是新版補貼政策廣受業(yè)內(nèi)關(guān)注的另一焦點。按照新版補貼標準進行測算，純電動乘用車國補最高額度由2015年5.5萬降低為4.84萬，插電式混合動力乘用車由3萬降低為2.4萬，新能源客車由50萬降低為30萬。又由于地方財政單車補貼額不超過中央財政的50%，綜合下來，2017年新能源乘用車的政府補貼最高將減少約4.4萬元。而在新能源客車方面，對比2015年的補貼額度，新版補貼額度退坡已經(jīng)超過50%。
如無意外，補貼退坡后新能源汽車將難以維持現(xiàn)有銷售價格。如果不讓補貼政策因素影響消費者對新能源汽車的接受程度，那么，降低成本將成為新能源汽車企業(yè)唯一的選擇。
對此，很多業(yè)內(nèi)人士表示，新能源汽車發(fā)展瓶頸在動力電池上，由于動力電池的價格居高不下，國家才對新能源汽車進行補貼，補貼是對車廠采購動力電池成本的補差。既然現(xiàn)在補貼退坡，那么動力電池企業(yè)應該想辦法把電池成本降下來。
對于這種觀點，動力電池企業(yè)頗感委屈。某動力電池企業(yè)高管表示，補貼退坡讓整車企業(yè)面臨著很大的壓力。但是，如果整車企業(yè)將壓力完全傳導給動力電池企業(yè)，這對動力電池企業(yè)很不公平。
事實上，動力電池企業(yè)降成本的壓力很大。如電池中國網(wǎng)此前的文章《動力電池困境之三：下游補貼退坡、上游原材料漲價令企業(yè)處境艱難》所分析，2015下半年到2016年，包括電池正極材料、電解液、銅箔等原材料的價格猛漲，讓動力電池成本降低非常困難。
關(guān)心行業(yè)發(fā)展的專家表示，補貼退坡的壓力需要整個產(chǎn)業(yè)鏈來共同承擔，產(chǎn)業(yè)的上下游應該通過技術(shù)研發(fā)、深度協(xié)作等措施來消解壓力，共渡難關(guān)。
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