芯片、操作系統、EE架構，汽車成為智能終端還需邁過哪幾道檻？
在自動駕駛發展初期的預測中，2020年一直被業內認為將是自動駕駛的商業化落地元年。而隨著2020年走到尾聲，汽車行業也交出了這份答卷：2020年10月，Waymo宣布無安全員的無人駕駛出租車（Robo-Taxi）在亞利桑那州正式投入運營，盡管目前還被局限在一城之地；在國內，雖然受限于當前的法規，并未有無安全員Robo-Taxi的正式商業化運營，但是文遠知行、百度、AutoX等企業也在不斷擴大旗下Robo-Taxi的非商業化運營地域，在這個過程中，普通消費者對于自動駕駛產品的接受與了解程度也在不斷提高。
清華大學蘇州研究院院長成波表示，以自動駕駛技術為核心的智能汽車經過了十年的發展，從前半程的基礎概念研究到后半程的商業化落地推進，雖然還有一些邊緣場景尚未被掌握，技術仍需迭代，法規、路權、保險等問題也仍需解決，但已經走到一個關鍵的節點，下一個五年會是智能汽車的快速發展期：“2020年是一個轉折點，下一個五年在商業落地方面會有實際的進展，未來三年里ADAS技術的裝機量會有比較大的增長，到2025年，會有搭載L4自動駕駛技術的車輛真正落地。”
不過，自動駕駛只是汽車智能化進程中的一個重要組成部分。隨著汽車智能化程度的加深，汽車將會由交通運載工具變成一個移動的智能終端，成為大交通體系中的一個個節點，車與車、車與路之間互相鏈接、信息共享，解決汽車與交通發展過程中遇到的交通效率與安全問題，改善出行體驗。
要打造這樣的智能汽車，行業還需要解決的問題更多。故而，1月15日-17日在釣魚臺舉行的中國電動汽車百人會論壇（2021）的智能汽車分論壇，將以“汽車如何成為智能終端”為主題，邀請智能汽車的相關行業專家、企業代表共同討論如何解決汽車智能進化過程中面臨的技術、標準體系建設、商業模式變化、人才培養等問題。
成波指出，“智能終端的概念還是從手機過來的，從車路協同的角度來看，汽車要成為移動的智能終端，需要車輛本身的單車智能、5G賦予的車聯萬物的能力、路側的智能基礎設施以及將它們融合聯通的云平臺。”智能汽車的發展讓汽車產業鏈條中出現了新的分支，芯片、操作系統、人工智能算法、5G通信、人機交互等新技術、新產品也給產業鏈帶來了新的挑戰。最近行業發生的芯片斷供事件就說明了這一點。
在11月發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》中明確提到，未來十五年，行業要在車規級芯片、車用操作系統、新型電子電氣架構、車載感知決策系統、智能計算平臺、高精度地圖與定位、車輛與車外其他設備間的無線通信（V2X）、線控執行系統等核心技術和產品上實現突破。如何突破、現在發展到什么技術水平了？隨著技術的發展，如何構建新技術認證及標準體系來保證車輛的安全性能？
此外，隨著汽車成為智能終端，其功能也不再會隨著車型的生產、***而固化，也將同智能手機一樣，產品推出后，還將隨著應用程序、系統的升級而帶來新的生命力。目前，以特斯拉為代表的一派新造車勢力、傳統車企中更早轉變思路的通用、寶馬、比亞迪等，都在使用OTA技術持續進行用戶體驗的改進，并在這個過程中，找到了新商業模式誕生的可能。硬件價值下降、軟件價值上升、增值服務出現，新的商業模式能否在汽車行業中逐漸成為常態、將如何影響與改變現在的供應關系？企業又該如何轉變思維、培養人才來應對這一變化？
2021年1月17日下午，釣魚臺國賓館芳華苑，中國電動汽車百人會論壇（2021）智能汽車分論壇，我們將共同尋找答案。因疫情防護需要，本屆論壇召開線下參會觀眾席位有限，為了讓更多行業人員能夠參與，論壇同期開放在線直播，會議前期，將會給出線上直播鏈接，敬請關注。
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